Wisst ihr, dass Ferdinand Porsche den VW-Käfer erfunden hat? Dass Mercedes die ersten dreißig gebaut hat? Nein? Hier ist die spannende Geschichte:

Bild 1. Ferdinand Porsche mit 22. Bild 2. Einer der ersten Käfer - 1939 auf einer Briefmarke

Seine Idee. Gute  Qualität und niedriger Preis, 100 km/h schnell, 600 kg schwer, 8 l/100km Verbrauch, 1550 Reichsmark teuer, geräumig und bequem, Gebrauchswagen mit normalen Abmessungen und minimaler Wartung, auf Jahre hinaus dem Stand der Technik entsprechend. So beschreibt Ferdinand Porsche (*Maffersdorf/ Böhmen 1875, †Stuttgart 1951) im Jahr 1934 die Merkmale eines „Volkswagens“, den er den Deutschen bescheren will. Ähnlich wie das einheitliche Radiogerät, der Volks-Empfänger, soll der Volkswagen die Motorisierung der Massen einleiten, da er für breite Kreise der Bevölkerung erschwinglich sein wird. Es muss ein vollwertiges, preiswertes Fahrzeug sein. Er schreibt, die Regierung möge ihm den Bau eines solchen Wagens als Studienobjekt übertragen. Er werde dann von ihm konstruiert, gebaut und getestet und einer Abnahmeprüfung vor einer amtlichen Kommission unterzogen. Bei befriedigendem Ergebnis kann die Serienfertigung beginnen.

Wie das denn? Volkswagen und Ferdinand Porsche, wie geht denn das zusammen? Porsche baut doch deutsche Sportwagen der oberen Preisklasse; Porsche, der Gründer der PS-Dynastie, hat doch Benzin im Blut, den Schaltknüppel in der Faust, die Tachometernadel im Blick! Der baut doch nicht ein Feld-Wald-und-Wiesen-Auto für jedermann! Doch!

Bild 3. Der erste Versuchswagen 1935 (der Prototyp).

Das Auto, die Fabrik, die Stadt. Ferdinand Porsche hat sich den Volkswagen zum Lebensziel gemacht! Es wird sein Auto und seine Fabrik. Und so kam es auch. Der erste Versuchswagen ist im Januar 1936 fertig und wird dem „Führer“ vorgeführt. Es ist Porsche klar, dass sein abenteuerlicher Plan nur gelingen kann, wenn modernste, automatisierte Fertigungsmethoden eingeführt werden. Das Vorbild hierfür ist natürlich die Fabrik von Henry Ford in Detroit. Daher erst mal auf nach Amerika, im Jahr 1937! Ferdinand und sein Sohn Ferry sind mächtig beeindruckt von den Produktionsabläufen am Fließband von Henry Ford. Sie verstehen, dass sein Erfolg nicht so sehr die Automobiltechnik ist, sondern die Wirtschaftlichkeit und Logistik der Produktion. Und die Deutschen wollen alles möglichst genau kopieren. Sie lassen ihre Augen schweifen und notieren sich alles Wichtige. In der Nähe von Fallersleben findet man ein geeignetes Areal, wo die Stadt gebaut werden soll, in der die Arbeiter und ihre Familien wohnen sollen.

Wer war Ferdinand Porsche? Wer war dieser von seinen Automobil-Ideen besessene Porsche, dessen Name etwa so klingt wie das sonore Auspuffgeräusch eines 911-Carrera? Wie kam er auf diesen Weg, wo kam er her? Er wird 1875 geboren, elf Jahre bevor das von Carl Benz gebaute erste Auto der Welt in Mannheim seine Fahrversuche machte. Der Ort heißt Maffersdorf an der Neiße im böhmischen Sudetenland, heute Tschechien, damals Österreich-Ungarn. 1918, als sich die Donaumonarchie auflöste, wurde also aus dem Österreicher Ferdinand Porsche ein deutschsprachiger Tscheche. Die handwerkliche Begabung erbt er von seinen Vorvätern, die Zimmerleute, Tuchmacher und Schneider waren. Schon früh entwickelt er großes Geschick in der elterlichen Klempnerei, zur Freude seines Vaters, der Ferdinand dazu bestimmt hat, den elterlichen Betrieb zu übernehmen. Mit seiner Spielzeugdampfmaschine treibt er Mühlen und Sägen an, die er aus Blechresten zusammen baut. Die geheimnisvolle Kraft des elektrischen Lichts begeistert ihn, und er beginnt mit der Elektrizität zu experimentieren. Als Vater mit seinen Leuten auf Montage ist, installiert Ferdinand zur Verblüffung seiner Familie zu Hause eine elektrische Lichtanlage, die im Hause Porsche das dunkle Zeitalter der Petroleumlampen beendet. Da muss Vater ihm ein großes Lob spendieren. Gelegentlich setzt das Schlitzohr Ferdinand Türklinken unter Strom, um seine Mitmenschen zu foppen und über die Wirkung der Elektrizität zu verblüffen.

Bild 4. Ferdinand Porsche 1934 - Idee und Konzept des Volkswagens im Kopf schon fertig.

Es kostet Ferdinand einige Mühe, Vater davon zu überzeugen, dass er ihn als Praktikanten nach Wien zu einer Elektro-Firma schickt. Für den 18-Jährigen tut sich dort eine ganz neue Welt der Technik auf. Aber es schließt sich kein Studium an; denn er hatte ja keine Oberschule mit Abitur absolviert! Er besuchte lediglich theoretische Physik-Vorlesungen an der TH Wien, ohne eingeschrieben zu sein. Die Firma übernimmt den tüchtigen jungen Mann und betraut ihn vier Jahre später mit der Leitung des Prüffeldes. Er wechselt dann zur Hofwagenfabrik Lohner, die bis jetzt schön verzierte Staatskutschen, natürlich mit Pferdeantrieb, baute. Lohner hat die Idee, eine Motorwagen-Fabrikation aufzuziehen und damit den Dampf-, Benzin- und Elektrofahrzeugen Konkurrenz zu machen. Die Durchschnitts-Geschwindigkeit aller dieser Vehikel betrug immer um 20 km/h.

 

 

Bild 5. Porsches Elektro-Nabenmotoren 1899.  Bild 6. ....auch 2006 auf dem Mars als esa-Studie.

1899, Porsches erstes Auto. Er entwickelt 1899 das Lohner-Porsche-Elektromobil, das als ganz große Neuheit gefeiert wird. Es hatte an den Vorderrädern je einen Elektromotor und zwar direkt auf den Naben. Damit entfielen alle Zahnradgetriebe, Riemen, Ketten, und der Wagen stank nicht und war leise. Das Auto kam trotz der 400 kg schweren Bleibatterie auf 50 km/h und eine Reichweite von 50 km. Motoren, Achsen, Lenkung … sonst hatte der Wagen keine weitere Mechanik. Einfach, wirksam, problemlos… das war Porsches Prinzip, das er zeit seines Lebens beibehielt. Das Rad, das den Rotor des Gleichstrommotors bildet, läuft um den Stator mit der Elektrowicklung herum. Der Wirkungsgrad betrug traumhafte 83%.

Eine Schwäche hatte sein Auto: das enorme Gewicht der Batterie. In kurzer Zeit hat er das Problem gelöst und zwar mit dem „Mixt-Wagen“. Hier wird der Strom mit einem Benzin-Motor von Daimler und einem Generator erzeugt und zu den Radnaben-Motoren geleitet. Damit hatte er die störanfälligen Kupplungen und Getriebe weiterhin vermieden, und das Batteriegewicht ist entfallen. Die Reichweite des Fahrzeugs wurde damit enorm gesteigert. Ferdinand Porsche hatte das allererste Auto mit Allrad- und „Hybridantrieb“ entwickelt, ein Konzept, das bis in die Gegenwart hinein wirkt. Das benzin-elektrische Lohner-Porsche-Automobil wurde erfolgreich, es war fahrsicher und schleuderte nicht in scharfen Kurven. Und es war beliebt bei der besseren Wiener Gesellschaft. Es wurden 300 Stück gebaut. Hier ein Auszug aus der Kundenliste: Erzherzog Franz Ferdinand, Emil Jellinek (der dem Daimler-Auto den Namen „Mercedes“ gab), Bankier Baron Rothschild, Fürst von Thurn und Taxis, Markgraf Pallavicini (der der „Pallavicini-Rinne“ am Großglockner den Namen gab), Schokoladenfabrikant Stollwerck. Die Lohner-Porsche-Modelle hießen: Break, Mylord Coupé, Voiturette, Landaulet. Die Feuerwehren von Berlin, Hamburg und London stellen auf Lohner-Porsche-Fahrzeuge um. Bis sich jedoch Otto Normalverbraucher in Europa ein Auto leisten konnte, mussten noch 60 Jahre vergehen. Die Radnabenmotoren waren wirklich eine sogar bis in die heutige Weltraumfahrt weisende Erfindung: Die NASA nutzte die Idee des elektrischen Radnaben-Motors, um ihr Mondfahrzeug damit zum Rollen zu bringen, die ESA plant ähnliche Mars-Fahrzeuge.

Im Oktober 1903 kommt Porsche zu spät zu seiner eigenen Hochzeit in seinem Geburtsort Maffersdorf. Die beiden Familien warten stundenlang vor der Kirche; doch der junge Bräutigam, der mit einem Lohner-Porsche-Mixt aus Paris unterwegs war, blieb am Arlberg im Schnee stecken; es gelingt ihm gerade noch mit Mühe und Not, am Altar zu erscheinen.

Vom Daimler-Chef-Techniker zur eigenen Firma. Inzwischen werden Benzinmotoren, Kupplungen und Getriebe immer zuverlässiger, und seine eigenen Autos drohen ins Hintertreffen zu geraten. Porsche wechselt daher 1906 in ein größeres Unternehmen, und zwar als Chef-Techniker in die Österreichische Daimler-Motoren-Gesellschaft (Austro-Daimler) in Wiener Neustadt. Dort befasste er sich mit der Entwicklung von PKWs, Sportwagen und Flugzeugmotoren und baut für das Heer zwölf riesige geländegängige Zugmaschinen mit Radnaben-E-Motoren. Für seine Verdienste um Österreich bekommt er 1917 den Ehrendoktor der TH Wien. Der Krieg ist verloren, Porsche ist jetzt tschechoslowakischer Staatsbürger. Ab 1923 arbeitete er als Konstruktionschef und Vorstandsmitglied bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft in Stuttgart. Er baute Motoren für Tourenwagen und Luxuslimousinen, militärische Geländewagen, Panzer, Schwimmfahrzeuge, Flugzeuge.

Porsche ist 56 Jahre alt, als er den Schritt in die Selbständigkeit wagt und in Stuttgart das Konstruktionsbüro „Dr. ing. h.c. F. Porsche“ gründet. Sein Name ist weltweit bekannt, aber es gibt noch kein Auto unter dem Markennamen Porsche. Die zwölf Mitarbeiter müssen strampeln, um Aufträge zu bekommen. Sie bauen Sechs- und Achtzylinder-Motoren für die Wanderer-Werke, einen Kleinwagen für NSU, schon dem späteren Volkswagen sehr ähnlich, schon mit luftgekühltem Boxermotor. Sie entwerfen und bauen auch Einzelteile für Fiat in Italien, Citroën in Frankreich und Volvo in Schweden. Porsche erfindet die Drehstabfederung und meldet sie zum Patent an; sie löst die von den Pferdekutschen her bekannte mehrlagige Blattfeder ab. Die Firmenanteile lagen zu 70% bei Porsche, zu 15% bei dem Kaufmann und Rennfahrer Adolf Rosenberger und zu 15% bei Porsches Schwiegersohn Anton Piëch. Als erster Geldgeber und kaufmännischer Direktor sorgte insbesondere Rosenberger dafür, dass die Firma die schwierige Anfangszeit finanziell überstand.

Bild 7. Der legendäre Auto-Union-P-Rennwagen; Konstrukteur: Porsche.  Bild 8. Rennfahrer Bernd Rosemeyer, seine Frau, die Fliegerin Elly Beinhorn und Ferdinand Porsche 1937.

Porsches erster Rennwagen. Rosenberger investiert auch in den spektakulären Auto-Union-P-Rennwagen (das P steht für Porsche), für den Porsche 1933 grünes Licht und einen Entwicklungszuschuss vom obersten Nazi bekommt. Leider kann der Jude Rosenberg, dessen Kapital die Firma mitbegründet hat, nicht lange bei Porsche bleiben; weil er schon 1933 klar sieht, welches schlimme Unheil auf die deutschen Juden zukommt, wandert er in die USA aus.

Mit dem P-Rennwagen von 1934 des sächsischen Werks in Zwickau mit 300 PS Leistung und 16 Zylindern fährt der Rennfahrer Hans Stuck der Mercedes-Konkurrenz auf und davon. Er stellt sofort drei Weltrekorde auf, gewinnt beim großen Preis von Deutschland gegen den Mercedes-Fahrer Rudolf Caracciola. Zum Auto-Union-Team stößt Bernd Rosemeyer. Die Rekorde purzeln: Stuck 1935: 326 km/h; Rosemeyer 1936: Preise von Deutschland, Schweiz, Italien; Rosemeyer 1937: 400 km/h auf der Autobahn Frankfurt/Darmstadt. Das waren die erfolgreichsten Jahre für Auto-Union mit dem Porsche-Rennwagen.

Am 28. Januar 1938 geschah es: Caracciola legt mit Mercedes auf derselben Strecke 432 km/h vor, Rosemeyer will ihn toppen mit einem vollverkleideten 500-PS-Auto-Union, Porsche warnt vor der Seitenwind-Empfindlichkeit der neuen Karosserie, ist aber für das Auto nicht mehr zuständig, da er zu Jahresbeginn einen Vertrag mit Daimler-Benz geschlossen hat. Dramatisch-tragisch läuft der Rekordversuch ab: Durchfahren eines Brückenbogens, Auto von starkem Seitenwind erfasst, Gegensteuern, dreimaliges Überschlagen, Rosemeyer herausgeschleudert… und sofortiger Tod! Den Nazis geht es bei dem Rekordzirkus nicht um Motorsport oder Technik, sondern darum, auf allen Gebieten Siege für Deutschland einzufahren und ihre Eignung für die Weltherrschaft zu beweisen.

 

So arbeitet Porsches Boxer-Motor: Bild 9 (oben). Das Schema des Boxermotors. Bild 10 (unten). Die Zündfolge der Zylinder.

Mit dem Bau des Volkswagens und der Volkswagen-Stadt beginnt auch Ferdinand Porsches Einbindung und Verstrickung in die verbrecherische Politik der Nazis. 1934 legte er die tschechoslowakische Staatsbürgerschaft ab und nahm die deutsche an, 1937 wurde er Mitglied der Nazi-Partei, 1938 befürwortete er den Anschluss Österreichs an Deutschland, 1939 wurde er zum Wehrwirtschaftsführer ernannt, und 1942 trat er, nunmehr Hitlers Lieblingsingenieur, sogar der SS bei. Er nutzte alle Möglichkeiten, die er hatte, um seine Interessen durchzusetzen, auch direkte Kontakte zu den obersten Nazis, denen er mit seinen großen Fähigkeiten in treuer Gefolgschaft auch für die verbrecherische Kriegspolitik diente.

Die Technik des Volkswagens. Porsche war aber in erster Linie Ingenieur und besessen davon, neue, praktikable, einfache Lösungen zu finden. So auch für den Volkswagen. 1935/1936 baute er die allerersten fünf Wagen (genannt „Prototypen“) in der Garage seines Privathauses in Stuttgart. Als diese die Billigung des obersten Nazis bekamen, baute Daimler-Benz 30 weitere als Vorserie (ja, das stimmt, Mercedes baute tatsächlich Volkswagen!). 1937 legen sie 2,4 Millionen Testkilometer über die übelsten Landstraßen zurück, einzelne Wagen über 100 000 km. Porsche hatte dazu 60 Kraftfahrer aus dem SS-Corps vom Reichsführer SS angefordert (!) und bekommen. Er bestimmt, wo es lang geht, das Auto ist seine Konstruktion, alles läuft über sein Büro; dies ist das technische Zentrum.

Bild 11. Der Luft gekühlte Heckmotor.  Bild 12. Der Zentralrohr-Rahmen.

a) Der Motor: Das Herz des Autos schlägt hinten, der Luft gekühlte 4-Zylinder-Boxermotor im Heck mit 985 cm³ Hubraum, 70 mm Zylinderbohrung, 22 PS Leistung brachte das Auto auf 100 km/h.

Erfunden wurde der Boxermotor von Carl Benz im Jahre 1896. Er nannte ihn „Contra-Motor“, da sich die beiden Zylinder gegenüber befanden. Porsche wählte ihn aus, da die vier in einer waagerechten Ebene angeordneten Zylinder eine geringe Bauhöhe ergeben und sich daher dem schräg abfallenden Heck gut anpassen und eine gute Straßenlage durch einen tiefen Schwerpunkt ermöglichen. Weitere Vorteile: kurze Baulänge, Lauf schwingungsarm, separate Zylinder gut gekühlt, da im direkten Luftstrom.

Warum wählte Porsche für den Käfer den Heckantrieb, d.h. die Verbindung des über den Hinterrädern liegenden Motors mit Getriebe und Hinterachse? In den 1930ern war der Frontantrieb (den heute 80% aller PKW haben) ein Problem, da gleichzeitiges Lenken und Antreiben noch nicht zufriedenstellend gelöst war. Porsche sah die Vorteile des Heckantriebs: technisch problemlos, Einsparen der Kardanwelle (Verbindung Frontmotor zur Hinterachse) mit ihrem Tunnel, Gewichts-Reduzierung. Nachteil: in Kurven neigt der Wagen zur Übersteuerung durch die größere Fliehkraft des Masse reichen Hecks.

b) Zentralrohr-Rahmen: der tragende Plattformrahmen (auch Chassis genannt) für das gesamte Auto, in der Längsachse liegend, hinten gegabelt zur Aufnahme von Getriebe und Motor, Querschnitt des Zentralrohrs ist ein umgekehrtes, abgeplattetes U mit unterem Verschluss, innen verlaufen Brems-, Kupplungsseil und Schaltgestänge. Auf den Rahmen mit der Bodenplatte werden die Aufbauten, wie Fahrgast-, Motor-, Kofferraum aufgesetzt (auch Karosserie genannt).

Bild 13. Die Kurbellenkerachse vorn.

c) Kurbellenkerachse: Einzelradaufhängung und -führung. Vorder-„Achse“ besteht aus zwei übereinander liegenden Rohren, enthaltend je eine Drehstabfeder, an deren Enden zwei kurze, nach hinten abgewinkelte Lenker, sog. Gelenk-Parallelogramme angebracht sind, die die Radnabe tragen; bei senkrechten Radbewegungen verwinden sie die Drehstabfedern und dämpfen die Schwingungen. Beide Rohre sind durch ein Horn verbunden zur Abstützung des Stoßdämfers.

d) Pendelachse: einfache Form der Aufhängung der angetriebenen Hinterräder. Das fest mit dem Fahrgestell verbundene Differentialgetriebe hat zwei seitliche Gelenke, die das „Pendeln“ der beiden einzelnen Antriebswellen ermöglichen. Diese sind fest an den Radnaben angeflanscht. 

Bild 14. Die Hinterrad-Pendelachse, Einzelrad-Aufhängung.

Fährt ein Rad über ein Hindernis, hat das Auto „X-Beine“, beim Rückfedern „O-Beine“. Räder-Spurweite und senkrechte Ausrichtung („Sturz“) der Radebene ändern sich beim Federn der Achsen. Auch die Hinterräder sind Drehstab gefedert, die in dem dicken Rohr quer zur Fahrtrichtung untergebracht sind.

Bild 15. So wird der Käfermotor mit Luft gekühlt.

e) Kühlluft-Gebläse: da die mit Kühlrippen versehenen Zylinder nicht im Fahrtwind gekühlt werden (wie bei Motorrädern), übernimmt ein Gebläse diese Funktion. Die Welle des beschaufelten Laufrades liegt schräg über der Kurbelwelle und wird zusammen mit der Lichtmaschine von der Riemenscheibe ganz hinten am Motor angetrieben, mit doppelter Drehzahl. Die Kühlluft wird an der Vorderseite angesaugt und, nach Beschleunigung, in einem großen, halbkreisförmigen Gehäuse nach  hinten links und rechts auf die Zylinder geleitet. Steigt mit der Motordrehzahl die Wärmeentwicklung, nimmt die Kühlluftmenge automatisch zu.

Bild 16. Kupplung, Differential, Schaltgetriebe - alles zwischen den Gabeln des Zentralrohrrahmens.

f) Kupplung: Das Gehäuse der Druckfeder-Kupplung ist vorn direkt am Motorgehäuse angeflanscht. Integriert im Kupplungsgehäuse ist das für die Vergleichmäßigung der Drehung notwendige Schwungrad mit dem Anlasserzahnkranz.

g) Getriebe: Die Getriebe-Antriebswelle wird am Differenzial vorbeigeführt zum 4-Gang-Schaltgetriebe. Dort wird durch Schalten auf die passende Drehzahl untersetzt und das Drehmoment (die Drehkraft) über das Differenzial-Getriebe zu den Hinterrädern geleitet.

Bild 17. Voilà - da ist er, der Volkswagen, nicht für das Volk, nur für Parteibonzen; hier ein Exemplar Baujahr 1943 (Nummernschild nach 1945: BN...britische Zone Niedersachsen)

Auf das Ganze obendrauf kommt die Karosserie – und der Käfer ist fertig. Einfach, wirksam, problemlos, technisch genial… man brauchte dafür angeblich nur halb so viel Eisen wie für vergleichbare Modelle. Porsches Prinzip sollte sich bewähren, aber erst später, noch nicht unter den Bedingungen der Diktatur. Auf jeden Fall legte Porsche den Grundstein für den heute weltweit erfolgreichen VW-Konzern.

 

Bild 17a. Porsches Idee eines Volks-Wagens traf angesichts solcher Karossen auf eine echte Marktlücke und hätte einen riesigen Bedarf decken können, wenn die Nazis das Volk nicht betrogen hätten.

 

Bild 18. Das Werbeplakat für´s Sparen auf den KdF-Wagen.  Bild 19. Sparkarte für den KdF-Wagen.  Bild 20. Dazu die Sparbüchse für Deutschland (links) und Österreich (rechts) - für 5 Mark wöchentlich ist man dabei - nur ein Auto kriegt man nicht.

Der Betrug. In Fallersleben soll die größte Autofabrik Europas gebaut werden – mit einer Produktion von 450 000 Volkswagen im ersten Jahr, mit 17 000 Arbeitern. Im Mai 1938 legt der „Führer“ unter Anwesenheit von 50 000 Jubel-Deutschen den Grundstein. Geld ist jedoch nicht da, Material ist nicht da, was nun? Da verfällt das System auf einen großangelegten Betrug: man verspricht den Sparern für den KdF-Wagen ("Kraft durch Freude", so der offizielle Name im 3. Reich), ohne einen Liefertermin zu nennen, wenn sie wöchentlich mindestens fünf Reichsmark in eine Sparkarte eintragen lassen. 340 000 „Käufer“ gehen den betrügerischen Propagandisten auf den Leim. 280 Millionen Reichsmark werden eingesammelt, aber nicht ein einziger Volkswagen wurde an die Sparer ausgeliefert.

Bild 21. Statt Wagen für das Volk Kübelwagen.  Bild 22. ... Schwimmwagen für das Militär.

 

Bild 21a. Der 1000. (Militär)-Wagen, Porsche demonstriert dem "Führer" den Volkswagen, das Werk in Gigantomanie.

 

Auf der Basis des Volkswagens baut man in fünf Jahren 66000 Kübelwagen (so eine Art Militär-Jeep), Schwimmwagen, Funkwagen, darunter ganze 630 Volkswagen, nicht für das Volk, sondern für Parteibonzen.

Porsche, Sohn Ferry und Schwiegersohn Piëch glauben 1939 noch an den Volkswagen. Ganz ähnlich wie Wernher von Braun seine Weltraumrakete nur realisieren kann, wenn er daraus zunächst eine Waffe macht, kann Porsche sein Fernziel „Volkswagen“ nur erreichen, wenn er das Werk zu einer der wichtigsten Waffenschmieden des 3.Reiches umfunktioniert, in Zeiten des Krieges gibt es für ihn keine andere Lösung. Das Werk wird angefangen, die südliche Fassade mit 22 turmartigen Vorbauten ist 1300 m lang, Nazi-Gigantomanie…und man baut für den Krieg: Panzerfäuste, Minen, Teile für Kampfflugzeuge, Panzer und die Flugbombe V1. Erhaltung und Ausbau der Werksanlagen, um sie nach Kriegsende auf die Massenproduktion seines Autos umstellen zu können… das ist ihm jeden Preis wert, und dafür geht er auch über Leichen. Hier ist eine weitere Parallele zu dem Raketenforscher: aus allen besetzten Ländern lässt er Tausende von Zwangsarbeitern und sogar von KZ-Häftlingen herbeischaffen, um sie in der Waffenproduktion in stillgelegten Bergwerken im besetzten Lothringen arbeiten zu lassen, unter allerschlimmsten Bedingungen. Tausende überleben die mörderische Arbeit nicht; es kommt zu einem Massensterben von Zwangsarbeiterinnen und ihren Kindern aus Ost- und Westeuropa. So fanatisch versessen ist er auf sein Ziel, dass er dies alles billigend in Kauf nimmt. Dabei ist er weder deutscher Patriot noch fanatischer Nazi, deren aufgeblasenes Brimborium er verabscheut. Er benutzt sein Ansehen aus Berechnung: Der Volkswagen muss gebaut werden! Wenn nicht im Krieg, dann danach.

Bild 23. Der britische Major Ivan Hirst, Retter des Käfers.

Die Engländer retten den Volkswagen. Wie ging es nach dem Krieg weiter? Porsche und Piëch werden 1945 in Frankreich fast zwei Jahre wegen Kriegsverbrechens eingesperrt. Danach ist seine Gesundheit angeschlagen. 1950, bei seinem letzten Besuch im Volkswagenwerk, sieht Porsche noch, wie in seinem Werk der normale Volkswagen für normale Leute vom Band läuft. Kann er voller Befriedigung das Erreichen seines großen Lebenszieles feiern? Oder denkt er darüber nach, in welcher schlimmen Weise die Zwangsarbeiter in seiner Fabrik ausgebeutet wurden? Hat der große Zweck die Mittel, die er anwandte, geheiligt? Könnte es sein, dass er Gewissensbisse hatte, als er im November 1950 um eine Audienz bei Papst Pius XII bat? Er konnte sie nicht mehr wahrnehmen, da er einen Schlaganfall bekam, dem er dann zwei Monate später erlag.

Ab 1945 lag das Werk in der britischen Besatzungszone. Für die britische Militär-Regierung hieß die Frage: abreißen, zerschlagen oder weitermachen? Die beiden Offiziere Radclyffe und Hirst fanden, das ist ein praktisches, leichtes Auto für die Besatzungstruppen. Sie schickten zwei Exemplare nach London, und die englischen Automobilexperten antworteten: dieses hässliche Auto, keine ernsthafte Konkurrenz für die britische Autoindustrie! Major Hirst soll ruhig weitermachen in Wolfsburg. Das ist der neue Name für die Stadt und das Werk heißt jetzt „Wolfsburg Motor Works“. Wie sollten sich die Londoner Experten irren! Diese beiden Aussagen der Engländer retten den Käfer, der das meistgebaute Auto der Welt werden sollte.

Der Erfolgswagen. 1945 baute Hirst insgesamt 1785 Stück, meist für die britische Besatzung, 50 blaue für die Royal Air Force, 50 braune für die Russen, 100 hellgraue für die französischen Besatzer und eine beträchtliche Anzahl dunkelgraue für die US Army. 1946 waren es schon 10 000 Käfer; das Plakat: Zehntausend Wagen, aber nichts im Magen kennzeichnet die Stimmung in den Hungerjahren. Jetzt konnten auch Deutsche einen VW kaufen, für 5000 Reichsmark. 1949 übergaben die Briten VW an Deutschland. 1949: das 50 000. Auto; 1950: das 100 000.; 1951: Jahres-Produktion 100 000; 1953: „Brezelfenster“ ersetzt durch ovales Rückfenster ohne Mittelsteg; 1955: eine Million, Tagesproduktion 1000 Stück. 1972: der Käfer überholt mit 15 007 034 Stück das Ford-T-Modell „Tin Lizzy“, der Beetle ist damit neuer Weltmeister seit 1927.

Faszination Volkswagen-Käfer. Von seiner kugeligen Form geht eine Faszination aus, die Karosserie ist bis heute unverwechselbar, die Proportionen der Rundungen zueinander sind perfekt. Aber als die ersten Beetles in den USA ankamen, lachten die Amerikaner sich halbtot: den wollt Ihr hier verkaufen? Die USA, das Land der Straßenkreuzer mit schwerem Chromschmuck, Heckflossen, 8-Zylinder-Motoren. Dagegen der Winzling aus Deutschland: der hat ja Trittbretter, keine Benzinuhr, keine brauchbaren Scheibenwischer, ist laut, untermotorisiert, unansehnlich; er hat hier keine Chance! Wie die Engländer, irrten auch die Amerikaner: sie begannen dieses hässliche Anti-Auto zu lieben, zu verehren, zu vergöttern. Die deutschen Exporteure verkauften in den Spitzenzeiten über 700 000 Stück pro Jahr in USA. Der Volkswagen, ein richtiger Erfolgswagen, ganz nach Porsches Vorstellungen und ein wesentlicher Baustein für das „deutsche Wirtschaftswunder“ nach dem Krieg.

 

Bild 34. Kamel mit Käfer im Bauch - Wüstenrallye 1955.

Hier zum Lächeln ein paar Käfer-Witze und andere Geschichten.  Ein Esel sagt zu einem Käfer: Sag mal, was bist du? Der VW: Ich bin ein Auto, und du? Sagt der Esel: Ein Pferd.  Ein VW-Händler aus Texas (wo ja alles sehr groß ist): Wir verkaufen jetzt Käfer im Sixpack.  Eine Frau holt mit ihrem Käfer acht Kinder vom Pfadfinder-Treffen ab. Sie übersieht ein Stopp-Schild und wird von der Polizei angehalten: Haben Sie nicht gelernt, wann man haltmacht? Aber Herr Wachtmeister, das sind doch nicht alles meine Kinder!  Ein Mann überquert mit seinem umgebauten Käfer den Ärmelkanal. Kurz vor der englischen Küste lief er voll und sank, womit er der einzige Käfer mit Wasserkühlung wurde, ein Wasserkäfer.  Der "Sport" breitete sich aus, so viele Personen wie möglich in den Käfer zu quetschen: In Österreich legte ein Käfer mit 57 Mann eine Strecke von fünf Metern zurück, 10 waren im Käfer, 2 unter der Haube, die restlichen hingen an ihm.  Im Guiness-Buch der Rekorde: 103 englische Studenten in einen Käfer geklemmt und angeklammert, 4,57m weit gefahren. Weltrekord!

Käfer auf Wüstenrallye. Das Leistungsvermögen des Käfers erregte 1955 große Aufmerksamkeit, als er auf der 1200 km-Wüstenrallye Kairo - Salum - Alexandria erster seiner Klasse wurde. Der luftgekühlte 4-Zylinder-Boxer-Motor zeigte trotz der glühenden Temperaturen von 53 °C keinerlei thermische Probleme, so dass der Importeur den Slogan prägte: "We keep running and are never thirsty" (in Anbetracht der Schwierigkeiten der Wettbewerber, die Wasser gekühlte Motoren hatten).

Vom VW-Käfer wurden von 1938 bis 2003 21,5 Millionen Exemplare hergestellt, davon 15,8 Millionen aus deutscher Produktion. Der letzte Käfer deutscher Fertigung lief 1978 vom Band; er wurde weiterhin in Puebla/Mexico (Spitzname: „Castillo de los lobos“ = Wolfsburg) und in Brasilien hergestellt, für deutsche Kunden bis 1985 angeboten. 2003 lief der allerletzte Käfer vom Band in Brasilien, unter dem Namen "Última Edición".

Technik und Verantwortung. Ferdinand Porsche: wie bei Wernher von Braun gerät seine absolute Technik-Versessenheit in Widerspruch zum ethischen Menschheitsgesetz. Kann man, wie er es getan hat, Technik und Moral voneinander trennen? Dass er Zwangsarbeiter zu Tode schinden ließ, ist absolut unannehmbar. Und wir dürfen nicht vergessen: sowohl die Weltraum-Raketen als auch das meistgebaute Auto der Welt haben ihre Wurzeln in Nazi-Technologie; beide sind großartige technologische Errungenschaften, die unser Leben bedeutend verändert haben. Aber an deren Ursprung sind unschuldige Menschen entwürdigt, eingepfercht, unter allerschlimmsten Umständen zum Arbeiten gezwungen und dem Tod durch Erschöpfung ausgeliefert worden.

Bild 35. Das traditionelle Wappen am Auto: Der Wolf auf der Burg.  Bild 36. Button mit dem Logo des VW-Konzerns.

Bild 37 und 38. Porsches Konstruktionen: Der Auto-Union-P-Rennwagen (vorn) und der VW-Käfer.

 

Bild 39 bis 46. Auch die Künstler verarbeiten das Thema "Käfer": Der Vincent-van-Gogh-Käfer und das Brezelfenster als Granit-Block. Kuriositäten: Der Käfer hat die Fantasie mächtig angeregt: Hochzeitskäfer Mexico, Holzkäfer Venedig, Schwimmkäfer im Ärmelkanal, Käfer als Ballongondel, Maxi-Käfer für 10 Personen, Blumenkäfer Montreal.

  

Der Weg vom VW-Käfer zum Porsche-Auto. So, das ist die Geschichte von Ferdinand Porsche und seinem Volkswagen. Wer schuf nun den echten Porsche-Wagen? Es war nicht Ferdinand, sondern Ferdinand junior, sein Sohn, genannt "Ferry".

Bild 47. Ferry Porsche baut den 356er Porsche auf der Basis des VW-Käfers.Vater sagt: das hast du gut gemacht!  Bild 48. Aus VW wird Porsche - eine Familienangelegenheit.

Bild 49. Ferry Porsches Werk: Der 356er, hier ein Exemplar von 1955. Er ist auch der Designer des legendären Sportwagens Porsche 911.

Als Ferdinand senior 1948 aus dem französischen Gefängnis, in dem er wegen Kriegsverbrechens einsaß, entlassen wurde, kehrte er nach Gmünd in Österreich zurück, wo seine Familie seit 1944 wohnte. Dort stand auf dem Hof ein äußerlich völlig neues Auto, das Ferry "356" nannte, weil dieses Auto die 356. Konstruktion der Firma Dr.ing. h.c. F. Porsche war. Das war der allererste Porsche, dessen Technik noch weitgehend "Volkswagen" war. Und was sagte Papa zu seinem Sohn? Ferry, ich hätte es nicht besser machen können.

Bild 50. Die PS-Dynastie der Porsches und Piëchs: Gründer Ferdinand Porsche, Erfinder des Volkswagens. Sohn Ferry Porsche, Erfinder des Porsche-Autos. Tochter Louise, verheiratet mit Anton Piëch. Enkel Ferdinand Piëch, Aufsichtsrats-Vorsitzender VW-Konzern, der mächtigste Manager der Bundesrepublik - mit österreichischem Pass. Enkel Hans Michel Piëch, Sprecher des Piëch-Zweiges. Enkel F.A. Porsche, Designer (Uhren, Brillen, Kameras). Enkel Wolgang Porsche, Sprecher des Porsche-Zweiges. 30 Urenkel (vierte Generation). Ferdinand Piëch verfolgt seine Ziele unbeirrbar und entschlossen, spricht leise und hölzern, was seinen Worten noch mehr Schärfe verleiht, besonders, wenn er sie mit einem dünnen Lächeln begleitet (J. Ritter, FAZ 14.4.2012)

Bild 51 und 52. Kaufbeuren/Deutschland und Gmünd/Österreich haben Ferdinand Porsche, dem Gründer der PS-Dynastie Denkmale gesetzt.

 

Ein Besuch in der Autostadt Wolfsburg offenbart weitere Aspekte des Volkswagens und des Porsche-Wagens.

Bild 53. Das Werk von 1939, eine futuristische Eingangshalle, Pavillons für Autos der Tochterfirmen, Wasser- und Grünflächen und hochmoderne "Auto-Silos" prägen heute den Weltkonzern.

 

 Bild 54. Es begann alles 1936 mit dem "KdF-Wagen", der später den Namen "Volkswagen" bekam.

 

Bild 55. Schon in den 1960ern gab es Modelle jenseits vom Käfer.

 

Bild 56. Vom Traktor zum Rennwagen - Porsche war ein genialer Konstrukteur.

 

Bild 57. Der erste Porsche 356, ein toller Wurf, war Ferry Porsches Werk, als sein Vater Ferdinand in Frankreich als Kriegsverbrecher einsaß.

  

Bild 58. Im Porsche-Pavillon darf der Autor auch mal ans Steuer dieses Superautos.

 

 

 

 

Bild 59. Spät, sehr spät rückt die Stadt Wolfsburg das Verbrechen an den Zwangsarbeitern im Volkswagenwerk ins öffentliche Bewusstsein - ihre Verschleppung, ihre Ausbeutung und Erniedrigung, ihren Hunger und ihre Sehnsucht nach Freiheit, Frieden und Gerechtigkeit. Unter unsäglichen Strapazen mussten sie für den KdF-Wagen schuften und für die Vernichtungswaffen des Verbrecherkartells. Wird die deutsche Kulturnation diesen Makel jemals abstreifen können? Diese Erinnerung und Abbitte hätte schon vor 50 Jahren geschehen sollen!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bild 59a. Kant: Der bestirnte Himmel über mir und das moralische Gesetz in mir.

 

 

Was der Autor in der Autostadt Wolfsburg vermisst hat:

In der Autostadt selbst gibt es kein Denkmal zur Erinnerung an die Zwangsarbeiter im Volkswagenwerk während der Nazi-Herrschaft. Die gezeigte Gedenkplatte ist eher unauffällig in einem Rasenstück außerhalb des Werkes eingelassen.

 

 

Das Volkswagenwerk sollte auch des visionären britischen Majors Ivan Hirst gedenken, ihm ein prächtiges Denkmal setzen; denn ohne ihn und seinen Glauben an die Zukunft des VW-Käfers hätte es den mit Millionen von Exemplaren nie gegeben, und ohne ihn folglich auch nicht den heutigen VW-Konzern mit seinen Tochterfirmen und seinen Aufstieg zum drittgrößten Autohersteller der Welt.

 

 

 

 

 

Nachtrag

Bild 60. Die neue schöne Welt der Nazis.

Bild 61. Silbermedaillen aus Anlass des fünfmillionsten (1961) und des zehnmillionsten (1965) Käfers

 

 

Bildnachweis:

Bilder 3, 6, 11-13, 16-22, 24-36, 38, 40-42, 44-46, 48, 49: eigene Fotos, VW-Museum Wolfsburg, Technik-Museum Berlin, ILA 2006. Bilder 9, 10, 14, 50: eigene Zeichnungen. Bilder 2, 7, 37: public domain. Bild 10 (Motor): GNU free documentation licence. Bild 15: GNU Lizenz Freie Dokumentation, Autor Bukk. Bild 39: Creative Commons Attribution Share Alike, CC BY-SA 2.0, Urheber Heikenwaelder Hugo. Bild 46: unrestricted redistribution, author: Ewok Slayer. Bild 47: Dominick´s Porsche Museum Cancun, Mexico. Bild 8: Creative Commons-Lizenz, CC BY-SA 2.0, Bundesarchiv Nr. 183-2007-1205-500/CC-BY-SA. Bild 4: Aus Fabian Müller: Ferdinand Porsche, Ullstein 1999. Bild 43: Aus L. Porter VW Käfer. Haynes Publ. Group, Somerset England 1986. Bild 23: Aus A. Railton: Der Käfer, eurotax Ag., Schweiz, 1985. Bilder 1, 4, 5: Gemeinfrei, Schutzfrist abgelaufen. Bild 51: GNU Lizenz Freie Dokumentation, Urheber Klaus Mueller. Bilder 53-59: Eigene Fotos in der Autostadt Wolfsburg, August 2014. Bild 60, 61: Eigene Fotos aus dem DHM Berlin 3 und 4 2016. Bild 17a: aus A. Railton: Der Käfer, aus dem Amerikanischen. Bild 21a: Eigene Fotos. Bild 59a: Eigenes Foto Peenemünde und Collage.