Rudolf Diesels Elternhaus und Schule.

Bild 1. 1870 - der zwölfjährige Rudolf Diesel

Rudolf Diesel (*1858 Paris, †1913 Ärmelkanal, ertrunken) war der Sohn armer, in Paris lebender Deutscher. Sein Vater stellte Lederwaren in Heimarbeit her und konnte sich mit dieser Arbeit kaum über Wasser halten. Der Haushalt der Diesels musste vom Nötigsten leben. Begeistert von den technischen Neuigkeiten, die im zweiten Teil des 19. Jahrhunderts immer wieder aufs Neue die Schlagzeilen der Zeitungen füllten und die von den Zeitungsjungen der französichen Hauptstadt ausgerufen wurden, verbrachte bereits der junge Rudolf viel Zeit in den dunklen Hallen des heute noch bestehenden ältesten technischen Museums der Welt, des Musée des Arts et Métiers (das auch das berühmte Foucaultsche Pendel enthält, das die Erddrehung beweist). Er bewunderte die Maschinen, zeichnete sie in ein Heft und versuchte zu ergründen, wie sie funktionierten.

Schule und Studium. Im deutsch-französischen Krieg 1870/71 mussten alle Deutschen Frankreich verlassen. Die Familie ging nach England. Ein Neuanfang. Die finanzielle Situation verbesserte sich auch dann nicht wesentlich, als Rudolfs ältere Schwester eine Stelle als Privatlehrerin antrat. Die entscheidende Wende im Leben des jungen Diesel kam, als Rudolfs Onkel Christoph Barnickel und dessen Frau von der misslichen Lage erfuhren und anboten, den Jungen nach Augsburg zu nehmen um ihm eine gute Ausbildung zu ermöglichen. Augsburg war zu dieser Zeit eine aufstrebende Industriestadt, und Barnickel war Professor für Mathematik an der königlichen Kreisgewerbeschule. Er schickt den jungen Diesel, der zu dieser Zeit besser französisch als deutsch spricht, als Schüler auf seine Schule. Rudolf findet in dem praxisnahen technischen Unterricht viele Möglichkeiten, sich für die Technik zu begeistern. Schnell erkennen die Augsburger Pflegeeltern seine besonderen Talente. Mit zwölf Jahren ist er fest entschlossen, aus dem bedrückenden Armutsleben seiner Familie auszubrechen, indem er sich auf der neu gegründeten „Industrieschule“ ordentlich anstrengte. Die Schule bereitete die Schüler praktisch und wissenschaftlich auf das neue Zeitalter vor. An seinem 14. Geburtstag erklärt Rudolf Diesel, dass er Ingenieur werden will.
Als Bester beendet er die Industrieschule in Augsburg. Auf Grund seiner guten Leistungen erhält er 1876 ein Stipendium für das Polytechnikum in München, die spätere Technische Hochschule. Auch hier zeichnet er sich durch gute Leistungen aus. Er trifft auf Professor Carl Linde, Erfinder der Luftverflüssigung, hört dessen Vorlesungen über die Theorie der Wärmekraft-Maschinen. Linde macht ihn auch mit dem Kreisprozess nach Carnot, einem französichen Ingenieur vertraut. Diese Theorie verspricht viel höhere Wirkungsgrade für Wärmekraftmaschinen, d.h. viel bessere Ausnutzung des Kraftstoffs. Die zu dieser Zeit vorherrschenden Kolben-Dampfmaschinen sind in ihrem Wirkungsgrad erbärmlich. Riesige Maschinen und viel zu viel Energie – in Form von Kohle – sind erforderlich um eine Antriebskraft zu erzeugen, die heute von jedem Motorrad übertrofffen wird. Rudolf Diesel nimmt sich vor, dieses Carnot-Verfahren einmal in die Praxis umzusetzen.
Auf dem Weg zum Erfinder. Der Weg zum großen Erfinder des Dieselmotors beginnt mit Umwegen. Es geht zurück nach Paris. Er arbeitet dort für die französische Niederlassung der Linde-Eismaschinen Aktiengesellschaft. Bleibt so mit seinem Professor Carl Linde verbunden. Innerhalb eines Jahres kann der junge Rudolf Diesel die Leitung des Betriebs übernehmen. Das Geschäft für Eismaschinen aus Deutschland läuft indes nicht wirklich gut in Frankreich. Wenige Jahre nach dem Krieg ist die Deutschfeindlichkeit in der französischen Bevölkerung weit verbreitet.
Deutsche Produkte sind erst einmal wenig beliebt. Die Konkurrenz nutzt das aus, streut bösartige Gerüchte, um die möglichen Kunden vom Kauf der Linde-Produkte abzuhalten. Diesel beginnt bereits in dieser Zeit mit dem Erfinden. Es sind Ideen in seinem Betätigungsfeld der Eismaschinen. Der Vater des Diesel-Motors reicht sein erstes Patent in Frankreich zur Herstellung von Klareis ein. Ausbeuten kann er das eigene Patent nicht. Sein Vertrag mit Linde untersagt ihm auf Lebenszeit die Ausbeutung von Ideen im Bereich der Eismaschinen.
Diesel sucht nach einem neuen Betätigungsfeld für seine technischen Ideen, die nicht durch den Vertrag mit seinem Arbeitgeber beschränkt sind. Er erinnert sich wieder an den krassen Widerspruch zwischen den Wärme-Kraft-Theorien Carnots und den riesigen, aber schwächlichen Dampfmaschinen. Noch in Paris beginnt er mit Arbeiten an seinem Motor.
Recht bald sah er, dass die Dampfmaschine drei große Probleme hatte: sie war mit Rohrleitungen an einen Kessel gebunden, der um ein Vielfaches größer als die Maschine selbst war, musste ständig mit Kohlemengen gefüttert werden und hatte einen thermischen Wirkungsgrad von nur 10%! D.h. 90% der in der Kohle enthaltenen Energie wurde nicht in Kraft umgewandelt, sondern wurde ungenutzt als Wärme zum Schornstein hinausgeblasen. Was sind das für gigantische Energievernichtungs-Maschinen! dachte er bei sich. Der Wirkungsgrad wurde auch umso schlechter, je kleiner die Dampfmaschine war. Das Kleingewerbe hatte also mit seinen teurer produzierenden Dampfmaschinen kleiner Leistung gegen die Großindustrie keine Chance. Diesels neue Kraftmaschine, das war seine soziale Idee, sollte den Kleinen den Wettbewerb mit den Großen ermöglichen.
Schnell zieht ihn das Thema in seinen Bann. Er gibt den Angestelltenvertrag mit Linde auf. Bleibt aber deren Direktor. So stellt er sicher, dass er zum Leben und Entwickeln das erforderliche Einkommen hat. Trotzdem schrieb er frustriert: "Immer stärker wird der Wunsch in mir wach, mich von den lumpigen Eismaschinen los zu machen. Ich habe genug davon! Ich habe auch nicht mehr lange Geduld - wenn nur die Vernunft noch aushält bis es Zeit ist und nicht vor der Zeit lahm wird."

Bild 2 und 3. Erste Experimente mit dem Dieselmotor. Im Bild der erste funktionierende Dieselmotor von 1895, Wirkungsgrad 16,6%. 

 

 

1890 verlässt Rudolf Diesel Frankreich und wird neuer Leiter des technischen Büros von Linde in Berlin. Er rückt auch in den Vorstand der Linde Aktiengesellschaft auf. Nebenbei kommen die Arbeiten mit dem Dieselmotor gut voran. Es sind teure Experimente, die Diesel aus eigener Tasche finanzieren muss. Schließlich, Anfang 1892 ist seine Erfindung soweit gereift, dass er Sie zum Patent anmeldet. Es wird ihm mit Wirkung von 27. Februar 1892 erteilt.
Nur wenig später erkennt der rastlose Erfinder Fehler, die sich in seine ursprüngliche Patentschrift eingeschlichen haben. Er behebt sie durch eine zweite, ergänzende Patentschrift, die aber eigentlich nur erkannte Fehler ausmerzt.
Mit der Erteilung des Patents beginnt der Wettlauf um den Nachweis, ob seine Erfindung auch wirklich funktioniert. Diesel hat für die nun folgenden Versuche nicht genug eigenes Geld. Er sucht nach Partnern und findet diese in dem Großindustiellen Friedrich Krupp sowie der Maschinenfabrik Sulzer aus Winterthur in der Schweiz. Zu Krupp gehörte in dieser Zeit auch die Maschinenfabrik Augsburg, und so führte es Rudolf Diesel wieder zurück in die Stadt, in der seine technische Ausbildung einst begann.
Der Aufbau einer Testanlage dauerte sehr lange, die ersten Versuche gingen daneben, neue Tests mussten durchgeführt werden. Es waren Jahre großer Kraftanstrengung, es gab viele technische Irrwege, Diesel wurde von Selbstzweifeln geplagt.
Im August 1893 war es soweit: der Motor drehte sich, die Brennstoffpumpe fing an, ihren Strahl in die glühend heiße Luft einzuspritzen, alle waren in hochgespannter Erwartung. Es folgte ein Knall wie ein Kanonenschlag, Teile von Hilfsapparaten flogen wie Geschosse durch die Gegend, die Maschine blieb heil, hatte sie Rudolf Diesel wohlweislich so massiv wie eine Krupp-Kanone konstruiert. Er war trotzdem hoch zufrieden, der Motor hatte mit diesem Knall schon bestätigt, dass die Selbstzündung möglich war.

Heftige Kritik. Diesel wird weiterhin heftig angegriffen: Die Idee ist Quatsch, kein Material kann den hohen Druck aushalten, der Selbstzünder kann nicht funktionieren, Diesel ist ein realitätsfremder Träumer! Nach der Explosion rebellieren die Arbeiter in der Augsburger Maschinenfabrik, und die Mitarbeiter der großen Dampfmaschinenabteilung fürchten eine Konkurrenz, die ihnen die Arbeitsplätze wegnimmt. Die Kritiker haben alle nicht erkannt, dass der Dieselmotor einmal das Rückgrad der Weltwirtschaft werden sollte und dass der Weltschiffsverkehr ohne den Dieselmotor undenkbar sein würde.

Bild 4. So arbeiten die vier Takte der Verbrennungs-Kraftmaschine

Explosionen und ein erster selbsttätiger Ruck. Es war hoch gefährlich, doch vorsichtig wurde weiter experimentiert, langsamer eingespritzt, neue heftige Explosionen wechselten sich mit Zündversagern ab, schwarze Rußwolken wälzten sich aus dem Auspuffrohr, und nach jeder Explosion schoss ein Feuerstrahl zum Schrecken der Arbeiter in die Montagehalle. Ein paar mal tat der Motor einen selbsttätigen Ruck, aber das Indikator-Diagramm, das den Druckverlauf im Zylinder aufzeichnet, meldete noch keine nach außen gelieferte Kraft. Reibungswiderstände waren zu groß, Einspritz-Steuerung funktionierte nicht, Zylinder und Ventile waren voller Ruß, Kolbenringe hielten nicht dicht, Verdichtung wurde nicht erreicht. Diesel musste zähneknirschend zugeben: mein erdachter Motor geht nicht! Er erkannte, dass der Verbrennungsraum noch nicht die richtige Größe und Form hatte, dass eine Zylinderkühlung her musste. Ein zweiter Motor wurde gebaut.

Bild 5 und 6. Die Wärmekraftmaschine und der Carnot-Prozess. Im Temperatur/Entropie-Diagramm kann man die die Wärmemengen und die Arbeit direkt "sehen": Die Fläche unter der Linie 23 bis zur Abszisse bei T=0°K stellt die Wärmemenge Q dar, die Fläche unter 41 die Wärmemenge Q₀, daher ist die von den Punkten 12341 eingeschlossene Fläche direkt die Arbeit W.

Gegner, Neider, Erfolg, Rückschläge. Kaum lief der erste Prototyp erfolgreich, fielen die Neider über Diesel her. Die Gasmotorenfabrik Deutz, die zuvor noch Diesels Angebot einer Zusammenarbeit bei der Entwicklung des Dieselmotors abgelehnt hatte, griff jetzt das Patent an. Es kam zu einer gerichtlichen Einigung, die Deutz die Erlaubnis einbrachte, den Motor nachbauen zu dürfen. Der deutsche Ingeneur Emil Capitaine klagte, dass Diesels Motor nicht den Zeichnungen der ursprünglichen Patentschrift entsprach. Wieder gab es einen gerichtlichen Vergleich, der für Diesel teuer zu stehen kam.
Diesel arbeitet zu dieser Zeit wie im Fieberwahn, er leidet unter entsetzlichen Kopfschmerzen. Der jähe Wechsel zwischen Hoffnung und Enttäuschung rüttelt an seiner Gesundheit; dazu die Angst, dass er doch noch scheitern und die Gruppe seiner Gegner in der Maschinenfabrik Augsburg die Oberhand gewinnen könne (das waren die von der Dampfmaschinen-Abteilung). Während die zweite Maschine im Bau war, gelang es 1895 doch noch, nach vielen Änderungen, den ersten Dieselmotor der Welt in einem 17-tägigen Dauerversuch auf Herz und Nieren zu prüfen; Wirkungsgrad (Ausnutzung des Brennstoffs): 16,6%.
Zahlreiche neue Erfahrungen und Gesichtspunkte mussten bei der neuen Maschine verwertet werden, es bedeutete eine gewaltige Anstrengung, die Schwierigkeiten mit dem Eisenguss, den Ventilen, den Petroleum-Pumpen zu bewältigen. Im Dezember 1896 sprang der neue Motor tadellos an, die Indikatordiagramme, d.h. der im Zylinder je nach Kolbenstellung gemessene Druck, waren gleichmäßig, der Motor lieferte Kraft, ohne Stöße durch plötzliche Explosionen. Am 17. Februar 1897 fanden die offiziellen Leistungsmessungen statt: er leistete 20 PS und hatte tatsächlich einen thermischen Wirkungsgrad von 26,2%, verglichen mit 10% einer Dampfmaschine gleicher Leistung! Das war Diesels Triumph, der Lohn jahrelangen Schuftens bis zur Erschöpfung. Er war auf dem Höhepunkt seiner Laufbahn, er hatte „seinen“ Motor, den Diesel-Viertaktmotor, der alle bisherigen Wärmekraftmaschinen an Sparsamkeit weit übertraf. Der entscheidende Sieg war errungen.
In der Freude über den Erfolg wurde der Prototyp, d.h. der erste funktionierende Motor schon für marktreif gehalten. Innerhalb von 1½ Jahren wurden Lizenzen an 20 Firmen vergeben, darunter an die Gasmotorenfabrik Deutz, die Brauerei Busch in St.Louis/USA, die Maschinenfabrik Nobel in St. Petersburg/Russland. Genau das war der Grund für die nun einsetzenden herben Rückschläge. Die Sorgfalt, mit der man den Prototypen gebaut hatte, ließ man bei der nun beginnenden Serienfertigung vermissen. Aus aller Welt kamen Hiobsbotschaften. Kolbenfraß, leckende Brennstoffnadeln, kochendes Kühlwasser, Ölexplosionen, brechende Kurbelwellen, versagende Ventile; reihenweise wurden Aufträge zurück gegeben, Diesels Gegner taten sich zusammen, warfen ihm Schwindel und Betrug vor und dass sein Motor grundsätzlich nichts tauge. Diesel erlitt einen Nervenzusammenbruch und musste in eine Heilanstalt. Die Augsburger Spezialisten fanden inzwischen heraus, dass bei der Serienfertigung in schlimmster Weise gepfuscht wurde, die Werkmannsarbeit mangelhaft war, erfahrene Facharbeiter fehlten und die verantwortlichen Direktoren unfähig waren. Diesel hätte noch einige Jahre ruhig an der Herstellung eines wirklich marktreifen Motors daransetzen und systematisch die Kinderkrankheiten ausbügeln sollen; das ist der einzige Vorwurf, den man ihm machen konnte.

Bild 7. 1911 - der 52-jährige Rudolf Diesel.

Der Dieselmotor - die beste Wärmekraft-Maschine. Unbeirrt davon ging der Siegeszug des Dieselmotors unaufhaltsam weiter. Eine große Freude hatte die Motorbegeisterten in aller Welt ergriffen. 1902 waren weltweit schon 359 Motoren mit zusammen 12 340 PS in Betrieb. Sie liefen in Fabriken, Elektrizitäts- und Pumpwerken, Hotels und 1903 zum ersten Mal auf einem Schiff. Die Seeschifffahrt erlebte eine Revolution: im Vergleich zum Dampfmaschinenantrieb vervielfachte Reichweite, kein Bunkern von Kohle mehr, ohne Brennstoffaufnahme anderthalb mal um die Welt, kein Kessel, fahrbereit ohne Anheizen, Raumbedarf der Maschine ein Bruchteil, ein Drittel Bedienungsmannschaft.

Bild 8. Die thermischen Wirkungsgrade der Wärmekraftmaschinen. AKW...Atomkraftwerk, GuD...Gas- und Dampfturbinen-Kombikraftwerk: Die heißen Abgase der Gasturbine werden zur Dampferzeugung genutzt und treiben eine Dampfturbine an.

Und so geht die Erfolgsgeschichte weiter: 1904 diesel-elektrisch angetriebenes Tankschiff auf dem Kaspischen Meer, 1910 Amundsen mit seinem Dieselmotorschiff „Fram“ in der Antarktis, 1912 erstes dieselgetriebenes Ozeanschiff „Selandia“, 1913 erste Diesellokomotive, 1922 erster PKW-Diesel, 1923 erster Traktor und erster Lastwagen, 1925 Abgasturboaufladung, d.h. Erhöhung des Saugdruckes durch einen Kompressor bei Schiffsmotoren, 1928 erster Junkers-Diesel-Flugmotor, 1930 Luftschiff mit Dieselmotor, 1950 erreicht der Wirkungsgrad 45%, 1982 50%, 1987 liefert MAN für die „Queen Elizabeth 2“ neun Dieselmotoren mit einer Gesamtleistung von 96 000 kW – die größte diesel-elektrische Schiffsantriebsanlage der Welt. 1990 wurden in Deutschland 192 000 Industrie-Dieselmotoren und 2400 Schiffs-Dieselmotoren gebaut. Einer der leistungsstärksten Dieselmotoren bringt 81000 kW auf die Schraube eines Container-Schiffes; er hat 14 Zylinder mit 960 mm Kolben-Durchmesser, läuft mit 100 Umdrehungen pro Minute, hat einen thermischen Wirkungsgrad von 50%, ist 27 m lang, 13 m hoch und wiegt 2300 t. Der heute stärkste Schiffsdieselmotor hat 97 000 kW. In 100 Jahren stieg der thermische Wirkungsgrad des Dieselmotors, d.h. die Energieausnutzung des Kraftstoffs, auf mehr als das Doppelte. Sie ist auch heute noch höher als die der anderen Wärmekraftmaschinen Ottomotor, Dampfturbine, Gasturbine und Flugtriebwerk.

Bild 9 (links). Diesel-Flugmotor, "Jumo 205" von Junkers, 1938, 6-Zylinder-Doppelkolben, 350 kW, 900 Stück gebaut, 2 Kurbelwellen oben und unten treiben über Mehrstufen-Getriebe Propellerwelle links oben. Bild 10 (rechts). Diesel-Panzerantrieb von MTU, 12 Zylinder, 1600 kW.

Bild 11 (links). Großdiesel von MAN B&W, 1992, 52000 kW, Hub 2,3 m, KolbenØ 0,9 m. Bild 12 (rechts). Bahn-Dieselmotor der V160-Lok. Vom Hydraulik-Getriebe (weiß) führen Kardanwellen (braun) zu den 4 Radwellen. Der Maybach-Dieselmotor MD 870, Baujahr 1960 hat 1900 PS Leistung bei einer Drehzahl von 1500 1/min. Das Getriebe enthält eine hydraulische Regelkupplung, die es gestattet die Radantriebsgeschwindigkeit zu verändern.
58% aller PKW in Westeuropa haben Dieselmotoren, in Asien ohne Japan 26%, in USA 8%. Die meisten Schiffe, die meisten LKW und die meisten Lokomotiven haben Dieselmotoren, und es gibt weltweit mehr Dieselloks als Elektroloks.
Diesels Grundidee, sich den bestmöglichen, den Carnot-Prozess als Zielvorstellung zu wählen und durch Steigern der Verbrennungstemperatur diesem Ziel näher zu kommen, erwies sich bis heute als dauerhaftes Erfolgsrezept.

Bilder 13 und 14. Ehrungen für Rudolf Diesel: 1958 Deutsche Saarland-Briefmarke zum 100. Geburtstag à 10 Francs und Gedenkmünze à 10 DM 1997 zum 100-jährigen Geburtstag des Dieselmotors.

Diesel gelangte nach 1900 zu Vermögen und Weltruhm und wurde mit Ehrungen überhäuft. Er diskutierte mit berühmten Leuten: mit dem Dampfturbinen-Erfinder Parsons, mit dem Physiker Lord Kelvin und dem Erfindergenie Edison.

Ruhm in der Technik - persönliche Tragik. Je mehr sein Ansehen in der Welt stieg und je besser seine Technologie die Erwartungen erfüllte, umso schneller nahm das Verhängnis seinen Lauf, das ihn in seiner persönlichen Existenz getroffen hatte. Er war ein miserabler Finanzmanager, verlor nach und nach komplett den Überblick über seine privaten Finanzen, in denen nachgerade das Chaos herrschte. Er musste unter größten Seelenqualen mitansehen, wie sein gesamtes Vermögen den Bach hinunter ging. Er war auf dubiose Anlageberater hereingefallen, die ihn zum Kauf wertloser Aktien überredet hatten, hatte in Hypotheken und galizische Ölquellen investiert, die allesamt bald nichts mehr wert waren, ließ sich zu neuen „absolut sicheren“ Papieren überreden, die die alten Verluste schnell wieder wettzumachen versprachen, aber sich als totaler Flop erwiesen. Er sah das neue Jahrhundert vor seinen Augen liegen, von der Kraft seiner Maschine belebt, aber er sah auch die finanzielle Katastrophe wie eine riesige schwarze Wolke immer näher rücken, die ihn in einen schmählichen Abgrund zu stürzen drohte.

Am 30.9.1913 wollte er, so glaubte man, zu einer Einweihung einer neuen Dieselmotorenfabrik in England reisen, bestieg mit zwei Geschäftsfreunden die Fähre in Antwerpen. Als sie am nächsten Morgen in Harwich anlegte, war Rudolf Diesel nicht mehr an Bord.

Die Thermodynamik, d.h. Energieumsetzung des Diesel-Motors, typische Daten: Verdichtungsverhältnis ε =(Hubvolumen+Restvolumen)/Restvolumen: 18 – 23; Verbrennungshöchstdruck 60-180 bar; Verbrennungstemp. 2000 – 2500 °C; Verdichtungsdruck 30-60 bar; Selbstzündung bei ca. 40 bar; Verdichtungstemperatur 700-900 °C; Abgastemperatur ca. 500 °C.

Bild 15. So wird die Energie im Dieselverfahren umgesetzt.

Bild 16-19. Am Anfang war Rudolf Diesel... Die Romantik der Schiffsreisen - in den 1920ern fuhr man noch mit Dampfmaschinen. V.l.n.r.: Bild 16: Hapag-Dampfer "Deutschland", 1924. Bild 17: Woermann-Linie, Dampfer "Usambara", 1920. Bild 18, 19: Romantik des Orients, Hapag, 1958 und Gdynia-America Shipping Line. Aber der Schiffs-Diesel-Antrieb stand schon ante portas.

Bild 20. In den 1950ern wurden die ersten Schiffsdiesel-Motoren mit Abgasaufladung gebaut (mit der Abgasenergie wird ein Verdichter angetrieben, der den Ansaugdruck des Motors erhöht). Damit wurde ein thermischer Wirkungsgrad von 45% erreicht; das erzielten die Dampfmaschinen- und Dampfturbinenschiffe nicht - freie Bahn für den Dieselmotor, dessen Siegeszug als Schiffsantrieb nicht mehr aufzuhalten war. Große Frachtschiffe haben einen großen Motor mit bis zu 100 MW, der Spitzenwirkungsgrade von 55% erreicht und der einen Propeller antreibt. Es gibt auch Schiffe mit zwei Motoren, die je einen Propeller antreiben. Passagierschiffe haben mehrere Dieselmotoren, die jeweils einen Generator antreiben. Der Vortrieb erfolgt mit Propellergondeln. Die Queen Elizabeth 2 hat neun Viertakt-Dieselmotoren von MAN mit einer Gesamtleistung von 95 MW, die größte dieselelektrische Schiffsantriebsanlage der Welt.

Bild 21. Das Flaggschiff des Hapag-Lloyd, die MS Europa. Bild 22. Die RMS Queen Mary 2 der Cunard Line.

 

Nachtrag.

Bild 23. Mit der Steigerung des maximalen Verbrennungsdrucks über fünf Jahrzehnte steigt die aufgenommene Wärme Q (s. Kasten „Carnot-Prozess“), wodurch ein höherer Wirkungsgrad erzielt wird. Der „effektive Wirkungsgrad“ berücksichtigt auch die Verluste durch unvollständige Verbrennung, Abweichung des realen vom idealen Prozess und die mechanischen Verluste des Kolbens, der Lager und der Hilfsaggregate. Er ist daher kleiner als der ideale thermische Wirkungsgrad des Carnot-Prozesses.

 

Bild 24. Das Original: Der erste funktionsfähige Dieselmotor von 1897, 15 kW, Wirkungsgrad 26%, im Deutschen Museum München. Es dauerte also vier Jahre bis aus dem ersten Versuchsmotor von 1893 eine funktionsfähige Maschine wurde.

 

 

Bild 25. 2008; ein moderner LKW-Diesel-V8-Motor, Leistung 500 kW, Drehmoment 3000 Nm, mit Turboverdichter-Aufladung, von MAN.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

  

 

Bild 26. Dieselprozess, Druck-Weg-Diagramm: Ablauf Verdichtung, Verbrennung und Entspannung.

 

 

In der werbefreien Website von Horst Köhler/Friedberg, Bayern wird die Geschichte der frühen Dieselmotoren ab 1893 behandelt.1893 war das Jahr, in dem der Erfinder Rudolf Diesel begann, zusammen mit der damaligen Maschinenfabrik Augsburg (heute MAN Diesel & Turbo SE) und dem Unternehmen Fried. Krupp in Essen (heute ThyssenKrupp), den ersten Versuchs-Dieselmotor zu konstruieren und zu testen. Der Zeitraum, den diese Seite abdeckt, reicht von 1893 bis etwa 1925 bis 1930.

 

 

Bildnachweis

Bild 1: Aus: Eugen Diesel: Diesel, der Mensch, das Werk, das Schicksal. Hanseatische Verlagsanstalt Hamburg, 1937. Bild 2: Public domain. Bilder 3, 24, 25: Eigene Fotos am 1./2.8.2011 im Deutschen Museum München, Gestattungsvertrag für Bildaufnahmen vom 12.7.2011. Bilder 4-6, 8, 15: Eigene Zeichnungen (unterliegen dem Copyright). Bild 7: Copyright abgelaufen. Bild 9: Eigene Fotos im Deutschen Technikmuseum Berlin, 8/2013. Freundliche Genehmigung für heureka-stories.de vom 2.9.2013 von Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin, Abt. Presse- und Oeffentlichkeitsarbeit, http://www.sdtb.de/. Auch rückwirkende Genehmigung für früher gemachte eigene Bilder. Bilder 10, 11: Aus: Hans-Jürgen Reuß: Hundert Jahre Dieselmotor. Franckh-Kosmos-Verlag, Stuttgart 1993. Bild 12: Bahnmotor Maybach Diesel MD870, 1900 PS, 1500 1/Min, mit Voith Hydrokupplung L821rs, Foto mit freundlicher Genehmigung R. G. Oed,  Museum Lokwelt Freilassing, 2009, Erlaubnis v. 24.11.2011. Bilder 13, 14: Public domain. Bilder 16-19: Eigene Fotos auf der Ausstellung "Safety, Speed, Comfort", Werbung für Fernreisen, Stilwerk Berlin, Kantstraße 17, 18.10.2012. Bild 20, unten links: Urheber Dwp49423, Wikipedia, public domain, oben links: Wikipedia, gemeinfrei. Bild 21: Urheber Photovision, CC-BY-SA 3.0, Wikipedia. Bild 22: Urheber DerHexer, CC-BY-SA 3.0, Wikipedia. Bilder 23, 26: eigene Grafik.