Henrich Focke - Als Junge betrieb er Sternkunde und baute eine Lochkamera

Ein hanseatisch geprägtes Elternhaus. Henrich Focke wurde 1895 als viertes Kind des Bremer Senatssyndikus Dr. jur. Johann Focke und seiner Frau Louise, die aus einem Mecklenburgischen Gut stammte, geboren. „Henrich“, eine norddeutsche Form von Heinrich, ähnlich dem englischen Henry, wurde immer wieder Anlass von Missverständnissen.  Sein Vater war streng, auch zu sich selbst, und absolut gerecht und unbestechlich in der Tradition der hanseatischen Beamten. Er sammelte alte Bauerngerätschaften in den umliegenden Dörfern und vereinte später alles in einem von ihm gegründeten Museum. Er erklärte seinen Kindern die mechanische Funktion der Geräte und weckte damit besonders bei Henrich großes Interesse für technische Zusammenhänge. Hier war er schon, der Anstoß für sein späteres Betätigungsfeld. Mit zwölf Jahren baute sich Henrich mit primitivsten Mitteln eine Lochkamera, mit der ihm schon ordentliche Bilder gelangen. Die Familie freute sich immer auf die gemeinsamen sonntäglichen, ausgedehnten Wanderungen, auf denen der Vater viele spannende und lustige Geschichten erzählte. Er brachte den Kindern schon früh den Grundsatz nahe, durch ehrliche Arbeit sich die materielle Unabhängigkeit zu schaffen und zu bewahren.

Bild 1. Henrich Focke als Gymnasiast in Bremen.

Technische Hobbys. Das Denken im Hause Focke war naturwissenschaftlich geprägt, der Juristenberuf war für Vater nur zweite Wahl gewesen, weil er wegen seiner schlechten Augen nicht Arzt werden konnte. „Ingenieur“ kam damals noch nicht in Frage, weil dieser eher noch in der Nähe des Handwerks angesiedelt wurde und die Technischen Hochschulen im Bildungsbürgertum noch nicht standesgemäß waren. Henrichs zwölf Jahre älterer Bruder Wilhelm hatte die Idee, den menschlichen Flug zu verwirklichen à la Leonardo da Vinci, und von diesem Gedanken war auch Henrich begeistert; das wollte er mit Fleiß und Ausdauer erreichen. Wilhelm kam wieder davon ab und wurde Maler.

Die Ferien verbrachten die Focke-Kinder auf dem Gut von Mutters Familie. Besonders die von einer Dampflokomobile angetriebene Dreschmaschine hatte es Henrich angetan; er fragte den Maschinenmeister Löcher in den Bauch und bekam bereitwillig Auskunft, wie alles funktionierte. Henrich liebte technisches Spielzeug, am liebsten als Bausatz, so dass er basteln und tüfteln konnte.

Selbstverständlich entwickelte er die Fotos, die er mit der selbst gebauten Kamera machte, in der rot erleuchteten Dunkelkammer und beobachtete, wie das Bild langsam erschien. Als er ein altes Fernrohr auf dem Dachboden seiner Tante fand, betrieb er auch Sternkunde auf einem Flachdach. Er verband das Gerät mit einem Uhrwerk, sodass es der Drehung des Sternenhimmels automatisch folgen und in sehr langen Belichtungszeiten den Andromeda-Nebel aufnehmen konnte. Er lud dann ab und an als Zwölfjähriger sonntags die Familie zu physikalischen Vorträgen ein, denen sie gerne folgte.

Mathe und Latein – schrecklich. Die Schulzeit auf dem Humanistischen Gymnasium ist ihm nicht leicht geworden, da er vor allem mit den alten Sprachen Schwierigkeiten hatte. Aber er musste später zugeben, dass ihm die Kenntnis der lateinischen Sprache nach dem zweiten Weltkrieg sehr geholfen hat, als er in Frankreich und Brasilien arbeitete. Das Lateinische erleichterte auch das Verständnis der Fachsprachen. Er war aber auch nicht gut in Mathematik, hatte keine Freude daran, musste aber auf der Technischen Hochschule die Kenntnis der höheren Mathematik als absolut notwendig erkennen. Er musste sie sich mit sehr viel Energie aneignen. Als Konstrukteur machte er sich alles erst aus dem physikalischen Blickwinkel klar, bevor es dann aber an das viele Rechnen ging.

Bild 2. „Das Neue Universum“, Fockes Jugend-Lektüre (hier ein Exemplar aus dem Besitz des Website-Autors von 1951). Ab 1880 erschien jährlich ein Band mit Themen aus den Bereichen Wissen, Forschung, Abenteuer. Im Jahr 2002 erschien nach 122 Jahren der letzte Band mit Nummer 119.

Flugmodelle in der Turnhalle. Physik war auf dem Gymnasium sein Lieblingsfach, und sein Physiklehrer stellte ihm die Turnhalle für seine Flugmodellversuche zur Verfügung. Denn seine Leidenschaft für den menschlichen Flug war ungebrochen, nicht nur, als sein Bruder diese fixe Idee hatte, sondern auch nach der regelmäßigen Lektüre des populärtechnischen Jahrbuches „Das Neue Universum“, das um 1900 Fotos von Otto Lilienthal mit seinen Gleitern zeigte. Traurig las er die Nachricht, dass der Flugpionier 1896 zu Tode gestürzt war.

Nach den sensationellen Flügen von Otto Lilienthal war endgültig klar, dass Fliegen schwerer als Luft möglich ist nach dem aerodynamischen Auftriebsprinzip gewölbter Tragflächen. Das probierten jetzt immer mehr wagemutige Pioniere, 1903 die Brüder Wright sogar schon mit Motorantrieb. Die Brüder Focke bauten immer größere Flugmodelle, dann Gleiter, in die sie sich einhängten, probierten auch motorgetriebene Flieger aus, scheiterten aber an der Finanzierung. Ein mit einem Motor bestückter Gleiter von 1909 hatte eine 20 m² große Flügelfläche, konnte aber nur rollen, da der Motor viel zu schwach war.

Auf der TH Hannover. 1910, nach dem Abitur, entschied er sich für das Studienfach „Maschinenbau“ an der Technischen Hochschule Hannover, da es das Fach „Flugzeugbau“ noch nicht gab, ja noch nicht einmal das Wort „Flugzeug“. Von Hannover aus konnte er oft nach Bremen fahren, um an dem unfertigen Flugzeug weiterzuarbeiten. An der TH belegte er Sondervorlesungen über Aeromechanik und ihre Anwendung für Luftschiffe und Flugzeuge. Als der Professor über gebrochene Propellerwellen referierte, wurde Focke bewusst, dass eine brauchbare Berechnungsmethode für derartige Bauteile entwickelt werden musste und dass nur der ein rechter Ingenieur werde, der die Unzulänglichkeit eines Maschinenteils wirklich erlebt hat. Nur so wächst die Erfahrung und der Sinn, verlässliche ingenieurtechnische Berechnungsverfahren zu erarbeiten. Focke betrachtete das in der TH Gehörte nicht als theoretische Spielerei, sondern versuchte sofort, alles in der Praxis anzuwenden.

Beginn der Freundschaft mit Georg Wulf (1895-1927). Als er 1911 wieder einmal in Bremen an seinem Flugapparat baute, kam ein junger Mann auf den Flugplatz, fragte ob er helfen könne. Das war Georg Wulf, 16 Jahre alt, der künftige, in geistiger und handwerklicher Arbeit unermüdliche Weggefährte und Freund Fockes. Wulf war der geborene Flieger, während Focke der theoretische Reißbrett-Denker war. Eine ideale Ergänzung von Theorie und Praxis und menschliches Verstehen ohne viele Worte. Der Dritte im Bunde war Hans Kolthoff. Die Drei wollten nun unbedingt ein Flugzeug mit einem stärkeren Motor bauen. Der Zufall verhalf ihnen zu einem 50-PS-Motor für 500,- Mark. Und sie brachten das Ding, genannt Kolthoff-Focke A IV, wirklich zum Fliegen. Es war alles Eigenbau, sogar der Propeller. Flüge  von 500 Metern in fünf Meter Höhe. Wulf lernte auf dem Gerät ohne Lehrer das Fliegen. Es gelangen schon erste Kurven durch eine richtige Kombination von Quer- und Seitenruder-Betätigung.

Der erste Weltkrieg. Focke und Wulf meldeten sich freiwillig zum Kriegsdienst im Fliegerversuchskommando. Wulf kam in eine Militär-Fliegerschule, Focke wurde wegen seines Herzfehlers dort nicht angenommen und kam zur Infanterie. Für Gewaltmärsche mit schwerem Gepäck in Ostpreußen war seine Herzschwäche plötzlich nicht mehr so wichtig. Es gelang ihm aber dann doch noch, zum Bodenpersonal einer Fliegerabteilung versetzt zu werden. Was machte er dort? Als Motormonteur schob er eine ruhige Kugel und hatte Gelegenheit, an der West- und Ostfront deutsche und abgeschossene ausländische Flugzeugtypen eingehend zu studieren und deren Stärken und Schwächen zu beurteilen: Rumpler, Albatros, Heinkel, Aviatic... Sein Versuch, ein Flugzeugführer-Patent zu erwerben, scheiterte an seinem Herzschaden. Im harten baltischen Winter machte er wertvolle Erfahrungen mit eingefrorenen Flugzeugkühlern und überlegte sich, was man dagegen tun könne. Sein Heimaturlaub im Sommer 1916 endete im Lazarett, als bei ihm Malaria diagnostiziert wurde, die er sich in den von Mücken verseuchten osteuropäischen Sümpfen eingefangen hatte. Nach der Genesung kam er nach Frankreich und war für die Flugzeug-Funktechnik zuständig. Bei den Probeflügen konnte er das Stabilitätsverhalten der verschiedensten Flugzeuge studieren. In einem Aufklärungsflugzeug DFW C 5 sollte er eine Funkgeräteerprobung durchführen. Es hatte eine zu geringe Querstabilität, er überlebte den Absturz aber glücklich. Er sammelte jede Menge Erfahrungen. Er bekam das Eiserne Kreuz zweiter Klasse, wurde aber wegen Gedächtnisschwundes für nicht mehr „kriegsverwendungsfähig“ erklärt. Er wurde zur DVL nach Adlershof bei Berlin versetzt (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, die gibt es heute noch unter dem Namen DLR, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt). Das war für seine weitere Entwicklung ein Glücksfall, weil er mit den dort tätigen Flugwissenschaftlern eine rege Kommunikation aufbauen konnte. Dr. Hoff wurde später Professor an der TH Berlin-Charlottenburg.

Der Krieg war zu Ende, die Europäer hatten aufgehört, sich gegenseitig zu zerfleischen. Henrich Focke war frei und konnte endlich sein Studium in Hannover fortsetzen, sein ganzes Interesse auf die noch junge Flugtechnik richten. 1920 bestand er dann sein Diplom-Examen mit einer Arbeit über die Pelton-Turbine mit Auszeichnung. Der Gedächtnisschwund war offensichtlich behoben. Focke und Wulf mussten sich in schwieriger Zeit erst mal einen Brotberuf suchen und fanden Arbeit bei den Bremer Francke-Werken als Konstrukteure für Wassergasanlagen.

Bild 3. Ein Argus-Flugmotor Typ 4, 4 Zylinder, etwas moderner als das Modell für das Flugzeug A VI.

Fockes erstes Flugzeug bekommt die Verkehrszulassung. Jede Stunde ihrer Freizeit arbeiteten sie an der halbfertigen Maschine A VI, um sie endlich flugfähig zu machen. Das war leichter gesagt als getan. Inflation, kein Geld, kein Material, ein uralter Argus-Motor von 1910 mit 50 PS aus Berlin-Reinickendorf, der erst mal getunt werden musste (die Firma wurde bekannter mit dem Staustrahltriebwerk, dem sog. Argus-Schmidt-Rohr für die Flugbombe Fi 103, besser bekannt unter dem Namen V1, eine der „Wunderwaffen“ der Nazis). Sie wollten ein Klein-Verkehrsflugzeug schaffen, für das sie in Deutschland einen Markt sahen. Den Kontrolleuren, die über die Einhaltung des Versailler Vertrages wachten, wurde das Gerät als Ausstellungsstück für das Focke-Museum ausgegeben, mit Erfolg. Die Franzosen schüttelten den Kopf und glaubten nicht, dass man damit jemals fliegen kann. Sie sollten sich täuschen.

Bild 4. Das erste Focke-Wulf-Flugzeug A VII, das 1923 die Zulassung bekam.

Die Gründung der Firma. Mit der Abnahme war die Grundlage für eine industrielle Fertigung geschaffen. Sie konnten sich jetzt selbständig machen. Aber wie das Kapital auftreiben? Wulf machte mit potenziellen Geldgebern Flugrunden, führte ihnen vor, wie problemlos das Gerät flog, wie verlässlich es startete und wie sanft es landete. Einer biss an: Der Bremer Tabakkaufmann Otto Bernhard entschloss sich, mit den beiden dynamischen jungen Leuten eine Flugzeugbaugesellschaft zu gründen; andere Geldgeber aus seinem Freundeskreis stiegen mit ins Boot, und im Herbst 1923 kam es zur Gründung der Firma. Focke und Wulf waren mittellos, brachten das Flugzeug und die kleine Werkstatt ein und wurden Vorstands- und stellvertretendes Vorstandsmitglied. Die Kapitaleigner setzten noch einen kaufmännischen Direktor ein, und alle drei bekamen ein Monatsgehalt von 300,- Mark. Am 2. Januar 1924 begann die Focke-Wulf-Flugzeugbau GmbH ihre Tätigkeit. Die Belegschaft bestand aus einem Werkmeister, vier Arbeitern und einer technischen Zeichnerin. 1925 waren es schon 25 Leute. Räumlichkeiten: Eine gemietete Halle auf dem Flughafen mit dahinter liegender Werkstatt, zwei kleine Räume in der Flugplatzbaracke für Focke und Wulf, der andere für die Zeichnerin. Ein Büro lag weit weg in der Stadt, das Fahrrad stellte das Verkehrsmittel zwischen beiden dar. Das Glück der ersten Jahre war ihnen hold. Vom Lehrling bis zum Vorstand fanden sich alle bereit, das Beste zu geben für die Qualität, d.h. für die Flugsicherheit der gefertigten Maschinen.

Erfolge. Das erste fabrikmäßig gebaute Modell war die A 16 mit geschlossener Kabine für 3 Passagiere, mit einem Siemens & Halske 75 PS-Sternmotor. Die Bremer Luftverkehrsgesellschaft erteilte den ersten Auftrag über drei Exemplare, danach folgten noch 19 Stück. Stückpreis 25 000,- Mark, Rumpf und Flügel aus Sperrholz. Die Fachwelt erklärte die beiden Jungs aus Bremen für verrückt. Aber das Gerät funktionierte, war wirtschaftlich, flog 135 km/h, 1600 m hoch mit 4 Personen. Der Heimflug von der Musterprüfung in Adlershof war wegen noch fehlender Instrumente schwierig, Focke, der hinter Wulf saß, gelang es, Bahnhofsschilder abzulesen und dann immer an Bahnlinien entlang. Zum Schluss lief der Motor noch heiß wegen Ölmangels, aber die Notlandung klappte reibungslos. Zerlegen, Abtranport mit der Bahn, Einbau eines neuen Motors. Im Juli 1924 wurde der Luftverkehr zu den ostfriesischen Inseln aufgenommen. Auch die neu gegründete Lufthansa bestellte Flugzeuge bei Focke-Wulf. 1927 war die Belegschaft auf 200 angewachsen. Mit dem Versuchsflugzeug „Ente“, einem exotisch anmutenden Gerät, hatten sie weniger Glück. Eine Unsymmetrie in der Steuerung führte zu dem tragischen Tod Wulfs, der bei einem Testflug 1927 abstürzte.

In seiner Frau, Louise Meyer, die er 1926 heiratete, hatte er eine große Stütze, die seine Interessen und Neigungen teilte und selbst kräftig zupackte. Sie bewahrte ihn davor, sich nach seine besten Freundes Tod von den Menschen abzukehren und sich abzuschotten.

Bild 5. Das erfolgreiche Focke-Wulf-Flugzeug „Möwe“.

20 Stück wurden von dem erfolgreichen Typen „Möwe“ verkauft, die mit einem 600 PS-Motor ausgerüstet war und 13 Personen mit 170 km/h befördern konnte. Dann kamen „Habicht“, „Sperber“ und „Bussard“, wobei ein neuerer Typ jeweils aus dem älteren Typen entwickelt wurde. Im Juli 1928 wurde das 50.Flugzeug fertiggestellt.

Die Weltwirtschaftskrise. Es kam sehr dicke für die Firma. 1930 schränkte das Reichsverkehrsministerium die Aufträge rigoros ein. Focke-Wulf bekam den berüchtigten „blauen Brief“. Da die halbstaatliche Lufthansa inzwischen in ihrer Monopolstellung alle kleineren Luftfahrtgesellschaften verdrängt hatte, gab es nicht mehr genügend Aufträge. Was sollte Focke machen? Die Firma zumachen und 400 Mitarbeiter entlassen? Ihm stand das Wasser bis zum Hals. Da zwang ihm das Ministerium eine Vereinigung mit den Albatros-Werken auf. Die Zusammenarbeit lief äußerst schlecht.  

1933 – die dunkle Zeit bricht über Deutschland herein. Mit der Machtergreifung durch die Nationalsozialisten 1933 kam für Henrich Focke die große Wende. Man drängte jetzt auf Massenfertigung, weil von Anfang an die Weichen in Richtung Krieg gestellt wurden. Seine Arbeitsweise, die auf persönlichem Vertrauen in einem überschaubarem Kreis von Mitarbeitern beruhte und die die Sicherheit des Flugzeugs als oberste Prämisse ansah, passte den neuen Machthabern nicht, sie setzten auf Schnelligkeit auf Kosten der Qualität. Er trat in die NSDAP ein, um den neuen Elementen, die sich in der Firma breit machten, besser begegnen zu können, dabei war er der typische, unpolitische Ingenieur, dem das laute Gehabe der Nazis zuwider war. Es nützte alles nichts. Im Mai 1933 wurde er vom Aufsichtsrat als Vorstand entlassen. Man bedeutete ihm, wenn er nicht freiwillig ginge, würde er mit Fußtritten hinausbefördert. Er erhielt lediglich die Möglichkeit, den von ihm gebauten Windkanal weiter zu benutzen, und sie gewährten ihm noch gnädig ein „Ruhegehalt“. Immerhin gelang es ihm noch, eine Namensänderung der Firma zu verhindern.

Der Absturz bedeutete für ihn jedoch einen Neuanfang. Jetzt war der Weg frei für die Entwicklung eines Hubschrauber-Prototypen, für die er bald eine offiziellen Auftrag bekam.

Der Hubschrauber - die ganze Geschichte

Was wurde aus Fockes Erfindung?

Bildnachweis

Bild 1, 4: Aus Henrich Focke, Mein Lebensweg. Kurze-Schönholz und Ziesemer, Verlagsges. 1977, Nachdruck 1996. Bild 2: Eigenes Foto, Buchumschlag. Bild 3: Wikipedia, Urheber Tburks, CC-BY-SA Unported 3.0. Bild 5: ETH Bildarchiv, CC-BY-SA Unported 3.0.