Die Weiterentwicklung des Hubschraubers brachte gewaltige Fortschritte.

Der Hubschrauber wurde zum unverzichtbaren Lebensrettungsgerät.

Der Drehflügler, auch Hubschrauber oder Helikopter genannt, zeichnet sich durch die folgenden einzigartigen Flugeigenschaften aus: Senkrecht starten und landen, reine seitliche Bewegung ohne Kurvenflug, Vorwärts- und Rückwärtsflug, Schweben auf der Stelle, Drehung auf der Stelle um die eigene Achse.

Das, was Henrich Focke da geschaffen hat, animierte schon kurz nach seinem Erfolg viele „Weiterentwickler“, diese unglaubliche Kiste zu verbessern, wendiger, schneller, billiger zu machen – und das mit großen Erfolgen. Igor Sikorsky, der Focke niemals das „Erstgeburtsrecht“ streitig machte, erfand den Hubschrauber mit nur einem Rotor. Er musste dafür aber den Nachteil eingehen, einen Teil der vom Motor aufgebrachten Leistung an den Heckrotor abzugeben, der nun das Drehmoment auszugleichen hatte, denn sonst würde sich die Kabine ja ständig drehen. Es gibt auch heute noch Große Militär-Hubschrauber mit zwei Rotoren, um eine größere Tragfähigkeit zu erzielen, die benötigen keinen Heckrotor, da das Drehmoment jederzeit ausgeglichen ist.

1957, mit der Indienststellung des Hubschraubers Alouette II des französischen Herstellers Aérospatiale, gab es eine entscheidende Neuerung: das Gasturbinentriebwerk als Antrieb. Es war der erste Helikopter, der überhaupt von einer Gasturbine angetrieben wurde. Das Triebwerk Artouste IIB6 (250 kW) bot bei gleichem Gewicht eine wesentlich höhere Leistung. Der Nachfolger für die Alouette III war Turbomeca Artouste IIIB (640 kW), der heute noch gebaut wird.

Bild 1. 1957 - die Premiere der Gasturbine als Hubschrauber-Antrieb. Das 640-kW-Triebwerk Turbomeca Artouste IIIB war schon das zweite Gasturbinen-Triebwerk als Antrieb für den Hubschrauber Alouette III und war Nachfolger des Artouste IIB6 (250 kW) für die Alouette II, die als erster Hubschrauber mit einem Gasturbinen-Triebwerk 1957 in Dienst gestellt wurde. Die Gasturbine bot mit ihrem sehr viel kleineren Leistungsgewicht (also viel höhere Leistung bei gleichem Gewicht) eine ideale Möglichkeit, den Hubschrauber für die verschiedensten Anwendungsgebiete weiter zu entwickeln. Heute haben alle Hubschrauber Gasturbinen-Triebwerke außer die kleinen Typen von Robinson.

Die am weitesten verbreitete Bauweise der Zivilhubschrauber ist die Ein-Rotor-Version. Ein sehr erfolgreicher deutscher Hubschrauber ist der BO 105, von Messerschmitt-Bölkow-Blohm ab 1960 entwickelt und in großen Stückzahlen ab 1970 gebaut. Anhand dieses Geräts sollen hier die Besonderheiten der Steuerung aufgezeigt werden.

Bild 2. Der erfolgreiche deutsche Hubschrauber BO 105 in der leichten Gewichtsklasse.

Bild 3. Die Leistungsverteilung – ganz schön verwickelt durch zwei Antriebe, Heckrotor und Nebenaggregate. Das Untersetzungsgetriebe ist dreistufig – Kegelrad-, Stirnrad- und Planetenstufe, weil die hohe Gasturbinendrehzahl von 6000 1/min nicht in einer Stufe auf die niedrige Rotordrehzahl von 424 1/min heruntergesetzt werden kann. Da die Gasturbinentriebwerke hohe Drehzahlen, und daher ein hohes Kreiselmoment haben, besitzen die Hubschrauber zwei gegenläufige Triebwerke, um die Steuerbarkeit des Fluggräts zu gewährleisten, nicht nur, um die Leistung zu erhöhen.

Bild 4. Und so wird der Ein-Rotor-Hubschrauber geflogen: Schlüsselelement ist eine Taumelscheibe die dafür sorgt, dass einzig und allein durch eine richtige Anstellwinkelverteilung der Rotorblätter das Gerät steigen, sinken, in der Luft stehen kann und mithilfe der Taumelfunktion es sogar fertigbringt, den Blättern bei jeder Umdrehung gleitende Winkel zuzuordnen, so dass der Hubschrauber allein mit dieser Funktion vorwärts, rückwärts und Kurven fliegen kann. Also Steuerung nur mithilfe der Aerodynamik und nicht mit mechanischer Bewegung des Rotormastes. Eine geniale Technik, die von Henrich Focke erfunden wurde! Der Rotorkopf mit seinen Flanschen und Lagern für Blattbefestigung und Drehung, mit der darunter liegenden Taumelscheibe, den Schub- und Steuerstangen ist ein eindrucksvolles Maschinenelement und stellt für Berechner, Konstrukteure, Materialfachleute, Fertigungsingenieure, Qualitätskontrolleure eine echte Herausforderung dar, lässt aber auch das Herz jedes Maschinenbauingenieurs höher schlagen. Und das alles in Leichtbauweise, weil es beim Fluggerät auf jedes Kilo eingespartes Gewicht ankommt. Daher wurde der Rotorkopf aus Titan und die Blätter aus glasfaserverstärktem Kunststoff hergestellt, unter Wegfall der Schlag- und Schwenkgelenke. Dieses Material kann die kombinierte Auftriebs- und Corioliskraft der Rotorblätter aufgrund seiner Elastizität wegstecken.

 Bild 5. Zivilhubschrauber kleinerer bis mittlerer Gewichtsklasse – eine kleine Bilderserie, auch eine Geschichte der Hubschrauber. Die Robinson-Hubschrauber sind die einzigen, die derzeit noch mit Kolbenmotoren ausgerüstet werden (Lycoming).

Bild 6. Zivile Hubschrauber der höheren Gewichtsklasse. Der Mi-26 der russischen Firma Mil ist der größte in Serie gebaute Hubschrauber der Welt: Rotordurchmesser  32,00 m, Frachtraum 12 x 3,3 x 3,2 m,  max. Nutzlast 20 t, er wird für zivile und militärische Aufgaben eingesetzt.

 

Bild 7. Der überaus erfolgreiche Rettungshubschrauber EC 135 des deutsch-französischen Gemeinschaftsunternehmens Eurocopter, für intensiv-medizinische Versorgung ausgerüstet. Über 1000 Stück wurden bisher gebaut. Die beiden Gasturbinen-Wellentriebwerke von Pratt & Whitney erzeugen zusammen 1220 kW; das Triebwerk besteht aus einem Radialverdichter und zwei Axialturbinen. Der Heckrotor ist ein französischer Fenestron-Rotor, der ummantelt und zusätzlich mit Leiträdern versehen ist; das bedeutet weniger Geräusch, größere Sicherheit gegen Verletzungen beim Landen (keine freistehenden, rotierenden Teile), höheren Wirkungsgrad (d.h. Treibstoffeinsparung) durch den Wegfall der Laufradspitzenverluste und durch koaxiale Abströmung.

Bild 8. Was würden wir machen, wenn wir den Rettungshubschrauber nicht hätten? Unschätzbare Dienste leistet er bei der Bergung von Verkehrs- und Arbeitsunfallopfern und beim Abtransport von Verletzten im Hochgebirge. In den 1980ern saß der Website-Autor mit seinem Sohn entspannt in der Breslauer Hütte (2840 m), um am nächsten Morgen an die Besteigung der Wildspitze (3770 m) heranzugehen. Plötzlich Hilferufe von ziemlich weit her, Richtung Rofenkarferner. Der Hüttenwirt alarmierte die österreichische Bergwacht, die recht schnell mit einem Hubschrauber zur Stelle war. Man sah den Hubschrauber, wie er langsam über dem Gletscher dahinschwebte, dann blieb er in der Schwebe, ein Retter seilte sich ab und holte den Hilfsbedürftigen auf die Eisoberfläche. Kurze Zeit später landete er mit der angehängten Trage vor der Hütte. Der Mann, ein Alleingeher, war auf dem Gletscher in eine Spalte gestürzt und konnte sich nicht mehr allein helfen. Er hatte schwerste Verletzungen und wurde an der Hütte notdürftig versorgt, und ab ging es in schneller Talfahrt ins Unfallkrankenhaus Innsbruck. Ohne Hubschrauber? Der Mann wäre nicht mehr am Leben!

Bild 9. Hubschrauber lösen fast unmöglich erscheinende Transportaufgaben.

Der Hubschrauber als Kriegsgerät. Es konnte nicht ausbleiben, dass das Militär den Hubschrauber für sich entdeckte. Senkrecht starten und landen, seitliche Bewegung ohne Kurvenflug, Vorwärts- und Rückwärtsflug, Schweben und Drehen auf der Stelle, Starten und Landen in schwierigstem Gelände, die schnellen Richtungswechsel und die zügige Vorwärtsbewegung, die an die Wendigkeit der flinken Quarter-Horses aus dem wilden Westen erinnern, erlaubten die Lösung vieler militärischer Spezialaufgaben, die bisher nicht bewältigt werden konnten. So erblickte dann Anfang der 1960er der erste Kampfhubschrauber das Licht der Welt, der Bell 209. Dieser Anfang brachte viele Folgevarianten hervor, die in ihrer Technologie noch einen gewaltigen Schritt weiter vorwärts getrieben wurden als die Zivilhubschrauber: in der Leistung der Gasturbinen-Triebwerke, der Werkstofftechnik, der Leichtbauweise, der Reduzierung des Gewichts-Leistungs-Verhältnisses, der Erhöhung der Nutzlast… Es entstanden Kampfmaschinen, die eher einem Panzer als einem Fluggerät ähneln, die aber viel wendiger und schneller in weglose und hoch gelegene Gebiete vorstoßen konnten. Von den in der Website berichteten Erfindungen wurde die überwiegende Mehrzahl auch und vielfach zuallererst für kriegerische Zwecke benutzt und nicht wenige davon als fürchterliche Waffen zur Vernichtung des Gegners. Der Hubschrauber bildete hier keine Ausnahme, er wurde geradezu gezüchtet für den Fall, dass der kalte in einen heißen Krieg umschlug. Nach Beendigung des kalten Krieges sahen die Politiker und Militärs keinen Anlass zur Verschrottung des Kriegsmaterials und der Kampfhubschrauber, da weltweit viele kleinere, aber nicht weniger grausame Konflikte entstanden; wie z.B. beim Zerfall von authoritären Staaten und beim Aufflackern eines weltanschaulich oder religiös motivierten Terrorismus, der mit unglaublicher aggressiver religiöser Intoleranz der ganzen Welt seine archaische Lebensform überstülpen will, der die Brandfackel dezentral und von vielen Angriffspunkten aus, gegen die verhasste westliche Zivilisation zu schleudern begann. Es wurde lediglich die Zahl der bestellten Kriegsgeräte reduziert, so beim Eurofighter Typhoon, bei den Hubschraubern Tiger und NH90, den Kampfpanzern Leopard, den Raketen und Atomsprengköpfen, während aber gleichzeitig die Wirksamkeit und Effizienz dieser Waffen laufend verbessert wurde.

Bild 10. Die schon seit den frühen 1960ern entwickelten Militärhubschrauber wurden Furcht erregende und Feuer speiende Kampfmaschinen, bestückt mit neuesten Waffensystemen,  mit bis zu 4000 kW Triebwerksleistung. Der Bell 209, aus dem der AH-1 hervorging, war der erste Kampfhubschrauber der Welt. Sie haben seitliche Laststationen in Form von „Tragflügeln“, die die Maschinenkanonen und Startbehälter für die Raketen tragen. Die Amerikaner nennen sie „helicopter gunships“ wegen ihrer Ausrüstung mit schweren Waffen. Der KA-52 hat zwei koaxiale, gegenläufige Rotoren, deren Wellen ineinander gelagert sind, dafür entfällt der Heckrotor.

Bild 11. Der Kampfhubschrauber EC 665 Tiger von Eurocopter (Entwurf: Deutschland und Frankreich). Der erste große öffentliche Auftritt des neuen Hubschraubers fand in dem James-Bond-Film Golden Eye von 1995 statt. Die Serienproduktion begann im März 2002. Bisher 72 Stück ausgeliefert an Deutschland, Frankreich, Spanien, Australien. Bestellt 182 Stück, Stückpreis 35 bis 45 Mio Euro. Das Triebwerk wird in Deutschland gebaut, der Hubschrauber in drei Ländern, u.a. in Ottobrunn und Donauwörth..

Bild 12. Die Flugzustände des Kampfhubschraubers Tiger sind schier unvorstellbar. Man steht mit offenem Mund auf der Internationalen Luftfahrtschau in Berlin, reckt den Kopf nach oben und sieht mit Staunen: Anlauf nehmen, schräg nach oben, senkrecht in den Himmel, Überkopfflug, schräg abwärts, senkrecht auf die Erde zu, Auslauf, Looping beendet. Was muss der Pilot dafür an dynamischen und simultanen Aktionen mit Pitch, Stick und Heckrotorpedale vornehmen? Die Anströmwinkel der Rotorblätter können doch unmöglich immer in den zulässigen Bereichen liegen, es muss doch Strömungsabriss geben, wenn der sechs Tonnen schwere Flugkörper nach unten fällt und an den Blättern völlig irreguläre Verhältnisse verursacht! Die Taumelscheibe ist in vollem Einsatz, die Rotorblätter schwingen nach oben und unten, man spürt ihre Belastungen und auch die des Piloten, die beiden Turboprop-Triebwerke geben mit lautem Brüll- und Pfeifton ihre 2300 kW an den Rotor ab. Die Aerodynamik und Mechanik der Rotorblätter ist so ausgefeilt, dass ungewöhnliche Flugzustände nicht zu Instabilität führen und das schwere Fluggerät stets sicher an diesen vier Blättern hängt, egal, was es für halsbrecherische Bewegungen vollzieht. Die Verschiebungen in den drei linearen Richtungen im Raum und die Drehungen um die drei Raumachsen, und das alles gleichzeitig, werden scheinbar mühelos verkraftet. Dabei sieht dieser Flugakrobat eher ungelenk aus, so gar nicht schnittig wie ein pfeilschneller Vogel oder ein stromlinienförmiger Fisch.

Er sieht aus wie ein plumper Körper, der an Windmühlenflügeln hängt und unbeholfen durch die Luft torkelt. Das glatte Gegenteil ist der Fall! Von den fünf Kräften, die am Rotorblatt wirken und sich vektoriell addieren, ist während dieser Sturzkampfflüge der Auftrieb A parallel zur Rotorwelle variabel, die Schwerkraft G dreht sogar die Richtung um, die Zentrifugalkraft Z in Längsrichtung des Rotorblattes ist konstant, die dazu rechtwinklige Corioliskraft C hängt von der Auftriebskraft ab, und der Luftwiderstand W ist variabel, weil er, genau wie die Auftriebskraft vom variablen Anstellwinkel abhängt. Eine brisante Mischung, die die Berechnung der Kraftresultierenden für extreme Flugzustände sehr schwierig macht. Um sehr steil hochzusteigen, müssen ja die Anstellwinkel zyklisch im Bugbereich sehr stark vergrößert werden ohne in einen Strömungsabriss zu kommen, der den Auftrieb schlagartig zusammenbrechen ließe.  D.h. es müssen für solche Fluggeräte Tragflügelprofile ausgewählt oder speziell entwickelt werden, die einen sehr spät liegenden Abrisspunkt haben. Die Vorführung zeigt, es hat ja alles geklappt. Eine sehr eindrucksvolle Demonstration fortgeschrittener Drehflügler-Technologie! Und Hut ab vor dem Piloten!

Bild 13. Der Kräfte am Rotorblatt sind viele. Hier sind sie, physikalisch geordnet, zusammengefasst am Blattschwerpunkt, in Wirklichkeit sind sie natürlich über die ganze Blattfläche verteilt. Im Gegensatz zum Flugzeugflügel kommen infolge der Drehbewegung die Zentrifugal- und die Coriolis-Kraft hinzu. Die Corioliskraft kommt durch das Aufwärtsbiegen des Rotorblattes infolge des Auftriebs zustande, dann nähert sich der Schwerpunkt des Rotorblattes der Rotorwelle, der Schwerpunkt will seine Umfangsgeschwindigkeit beibehalten und drückt auf das Blatt in Umfangsrichtung.

Bild 14. Das Beispiel eines Polardiagramms zeigt den Zusammenhang zwischen der Auftriebs-, der Widerstandskraft und dem Anstellwinkel des Tragflügelprofils. Dieser ist definiert zwischen der Anströmrichtung der Luft und der Profilsehne. Spezielle Punkte auf der Profilkurve markieren maximalen Auftrieb, größten Auftrieb bei kleinstem Widerstand (besten Gleitwinkel), Strömungsabriss, Sturzflug beim Auftrieb Null, kleinsten Widerstand (schneller Horizontalflug), Überkopfflug bei negativem Anstellwinkel. Auftrieb F_a = A, Widerstand F_w = W. Diese Form der Profilcharakteristik geht auf Otto Lilienthal zurück.

Bild 15. Riesige Transporthubschrauber für bis zu 55 Passagiere. Der Chinook von Boeing hat zwei gegenläufige Tandemrotoren von 18 m Durchmesser (der vordere auf dem niedrigen Turm dreht unter dem hinteren Rotor) mit einer Triebwerksleistung von 7200 kW. Der Hubschrauber Boeing 234 ist eine zivile Version des Chinook und verbindet den Flughafen Aberdeen in Schottland mit den Bohrplattformen in der Nordsee. Die amerikanischen und russischen Transporter sind schon ziemlich veraltet. Der europäische Nato-Hubschrauber NH90 dagegen ist supermodern und nach dem neuesten Stand der Technik ausgerüstet. Der MI-8-Zivilhubschrauber war seit 1986 bei der ostdeutschen NVA in Dienst, wurde 1991 von der Bundeswehr übernommen, ab 1993 flog er für die Flugbereitschaft des Verteidigungsministeriums, 1997 außer Dienst gestellt. In dieser Salonausführung des MI-8 saßen schon Honecker und Kanzler Kohl, Hannelore Kohl weigerte sich, die Maschine zu besteigen (vielleicht hatte sie Recht). Ausgestellt auf dem Freigelände des Militärhistorischen Museums, Berlin-Gatow.

Bild 16. Der modernste militärische Transporthubschrauber ist ein Europäer von NH Industries; Beteiligung: Eurocopter (62%), AgustaWestland (32%), Stork Fokker (5,5%). Er wurde erst 2006 in Dienst gestellt.

Bild 17. Die großen Transporthubschrauber sind sehr flexibel und bewältigen die schwierigsten Aufgaben in schwierigstem Gelände: v.l.:Ein Bild, wie auf dem Mars: Einsatz im Daychopan-Distrikt in Afghanistan auf der Suche nach Taliban-Kämpfern: Soldaten kehren nach Kandahar zurück. Das geräumige Innere eines Chinook; genug Platz für 33 Soldaten mit voller Ausrüstung. Abseilübung an einer Felskante: Der CH-47 steht nur mit den Hinterrädern auf dem Boden. Übung mit getarnten Froschmännern an einem Sikorsky-Sea-Stallion.Impfstoffe und Doktoren müssen in eine abgelegene Provinz in Nord-Afghanistan transportiert werden, wo eine Epidemie ausgebrochen ist, eine Aufgabe, die nur ein Hubschrauber erledigen kann, weil der Maultiertransport über 4000 m hoch gelegene Pässe zu lange gedauert hätte. Ein CH-47 hebt ein 11 m langes Schlauchboot aus dem Wasser, und die „Special Warfare Crewmen“ klettern über eine Leiter in den Hubschrauber, der das Boot in ein anderes Einsatzgebiet bringt.

Unzählige Einsatzmöglichkeiten des Hubschraubers. Die hochkomplexen demokratischen Industriestaaten, besonders des Westens, haben in ihren Verfassungen die auf dem christlichen Wertesystem beruhenden Menschenrechte fest verankert, die auch den Schutz jedes einzelnen Menschenlebens als conditio sine qua non beinhalten, d.h., dass bei Gefährdung von Leib und Leben alle zur Verfügung stehenden Maßnahmen zur Rettung von Kranken und Verunglückten ergriffen werden müssen. Dazu gehört auch der äußerst dringliche Transport von Transplantations-Organen, die Bergung von Unfallopfern auf der Straße, im Gebirge und auf See. Es gehören auch dazu humanitäre Hilfen für Hungernde und Katastrophenopfer auf der ganzen Welt und, im Rahmen von UN-Friedensmissionen, Schutz von Bevölkerungsgruppen und Minderheiten, die von ihren eigenen Herrschern mit dem Genozid bedroht werden.

Zum zweiten haben unsere Staaten ein ureigenes Sicherheitsinteresse. Wir wollen Schutz vor Verbrechen, Abwehr von Schmuggelgut, Schutz vor der Einfuhr gefährlicher Güter, wie Drogen oder ABC-Waffen, daher sind Küsten- und Grenzschutz unverzichtbar. Wir wollen den Verkehr überwachen und müssen uns vor Waldbränden schützen. Wir brauchen auch Schutz vor äußeren Angriffen und benötigen dazu Waffen auf dem neuesten technologischen Stand (für die wir ganz ohne Frage wehrtechnische Forschung und Entwicklung betreiben müssen) und selbstverständlich die Menschen, die diese Systeme richtig bedienen und mit ausreichenden Transportmitteln an den Einsatzort gebracht werden können. Unsere „Bürger in Uniform“ haben es verdient, als Garanten unserer Sicherheit anerkannt und gewürdigt und nicht als potenzielle Kriegstreiber oder sogar Mörder angesehen zu werden. Ohne eine technisch bestens ausgerüstete Armee mit Schusswaffen, Panzern, Fluggerät, Schiffen und elektronischen Überwachungs- und Vorwarngeräten gibt es keine Abschreckung von Aggressoren.

Drittens haben fast alle Industriestaaten ein Problem mit hohen Arbeitskosten, so dass menschliche Arbeitskraft immer stärker von Maschinen abgelöst wird. Der Transport von Material auf hochgelegene Baustellen, der Schnelltransport von Menschen auf Offshore-Ölplattformen, das Aufstellen von Strommasten in schwer zugänglichem Gelände, das Aufsetzen von Dächern, Schornsteinen und Kirchturmspitzen wäre viel zu schwierig, langwierig und daher viel zu teuer. Hier ist der Hubschrauber die „Maschine“, die zwar einen hohen Stundensatz kostet, aber die Aufgabe viel schneller bewältigt.

Das sind noch nicht alle Verwendungsmöglichkeiten des Drehflüglers. Er wird zur Unterstützung von Forschungsexpeditionen in den Weiten der Weltmeere, der Urwälder und in den Polregionen zur Unterstützung herangezogen. Viele hochgelegene Berghütten werden heute nicht mehr mit Maultieren oder von Bergbewohnern mit Rückentragen mit frischen Lebensmitteln und Getränken beliefert, sondern ganz schnell und reibungslos von Hubschraubern, so dass Bergsteiger und Wanderer nach der Anstrengung des Tages ein gutes, kräftiges Abendessen zu sich nehmen können, ohne sich viel Gedanken darüber zu machen, wie das alles auf den Berg kommt.

Für alle diese Aufgaben ist der Hubschrauber heute zu einem unverzichtbaren Arbeitspferd geworden, ohne das wir uns das Leben gar nicht mehr so recht vorstellen können. Rettung und Erhaltung menschlichen Lebens spielen dabei absolut die Hauptrolle.

Danke, Herr Focke, Sie haben mit viel Optimismus und Durchhaltevermögen trotz widriger Umstände eine wahrhaft bahnbrechende Erfindung gemacht. Dafür gebührt Ihnen der tiefe Dank der gesamten Menschheit.

 

Bild 18. Nachtrag: 28.1.2014, ein EC 135 landet auf der Schneefläche des Berlin-Hermsdorfer Fließes an der Veltheimstraße, um einen Verletzten aufzunehmen.

 

Nachtrag. Bilder von der ILA 2014 (Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung).

Bild 19. Faszination "Fliegen", auch mit Hubschraubern.

Bild 20. Bis zu 40 Jahre alte Hubschrauber werden in der Bundeswehr immer noch eingesetzt. Warum? Antwort eines Soldaten auf der ILA: Sie haben sich über Jahrzehnte bewährt und haben keine Kinderkrankheiten mehr. 

Bild 21. Es dauert sehr lange bis neues Fluggerät eingesetzt und altes ausgemustert wird. Neue Hubschrauber sind viel komplexer in der Technologie als alte. Sie benötigen jahrelange Testflüge, um in allen Situationen wirklich flugsicher zu sein.

Bild 22. Der bewährte Hubschrauber EC 135 ist weiter entwickelt und vervollkommnet worden. Der Autor konnte einen Blick in das Cockpit werfen und sich über die Funktionen des Pitch, Stick und Co informieren lassen.

 

Bildnachweis

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