Die Weiterentwicklung des Hubschraubers brachte gewaltige Fortschritte.

Der Hubschrauber wurde zum unverzichtbaren Lebensrettungsgerät.

Der Drehflügler, auch Hubschrauber oder Helikopter genannt, zeichnet sich durch die folgenden einzigartigen Flugeigenschaften aus: Senkrecht starten und landen, reine seitliche Bewegung ohne Kurvenflug, Vorwärts- und Rückwärtsflug, Schweben auf der Stelle, Drehung auf der Stelle um die eigene Achse.

Das, was Henrich Focke da geschaffen hat, animierte schon kurz nach seinem Erfolg viele „Weiterentwickler“, diese unglaubliche Kiste zu verbessern, wendiger, schneller, billiger zu machen – und das mit großen Erfolgen. Igor Sikorsky, der Focke niemals das „Erstgeburtsrecht“ streitig machte, erfand den Hubschrauber mit nur einem Rotor. Er musste dafür aber den Nachteil eingehen, einen Teil der vom Motor aufgebrachten Leistung an den Heckrotor abzugeben, der nun das Drehmoment auszugleichen hatte, denn sonst würde sich die Kabine ja ständig drehen. Es gibt auch heute noch Große Militär-Hubschrauber mit zwei Rotoren, um eine größere Tragfähigkeit zu erzielen, die benötigen keinen Heckrotor, da das Drehmoment jederzeit ausgeglichen ist.

1957, mit der Indienststellung des Hubschraubers Alouette II des französischen Herstellers Aérospatiale, gab es eine entscheidende Neuerung: das Gasturbinentriebwerk als Antrieb. Es war der erste Helikopter, der überhaupt von einer Gasturbine angetrieben wurde. Das Triebwerk Artouste IIB6 (250 kW) bot bei gleichem Gewicht eine wesentlich höhere Leistung. Der Nachfolger für die Alouette III war Turbomeca Artouste IIIB (640 kW), der heute noch gebaut wird.

Bild 1. 1957 - die Premiere der Gasturbine als Hubschrauber-Antrieb. Das 640-kW-Triebwerk Turbomeca Artouste IIIB war schon das zweite Gasturbinen-Triebwerk als Antrieb für den Hubschrauber Alouette III und war Nachfolger des Artouste IIB6 (250 kW) für die Alouette II, die als erster Hubschrauber mit einem Gasturbinen-Triebwerk 1957 in Dienst gestellt wurde. Die Gasturbine bot mit ihrem sehr viel kleineren Leistungsgewicht (also viel höhere Leistung bei gleichem Gewicht) eine ideale Möglichkeit, den Hubschrauber für die verschiedensten Anwendungsgebiete weiter zu entwickeln. Heute haben alle Hubschrauber Gasturbinen-Triebwerke außer die kleinen Typen von Robinson.

Die am weitesten verbreitete Bauweise der Zivilhubschrauber ist die Ein-Rotor-Version. Ein sehr erfolgreicher deutscher Hubschrauber ist der BO 105, von Messerschmitt-Bölkow-Blohm ab 1960 entwickelt und in großen Stückzahlen ab 1970 gebaut. Anhand dieses Geräts sollen hier die Besonderheiten der Steuerung aufgezeigt werden.

Bild 2. Der erfolgreiche deutsche Hubschrauber BO 105 in der leichten Gewichtsklasse.

Bild 3. Die Leistungsverteilung – ganz schön verwickelt durch zwei Antriebe, Heckrotor und Nebenaggregate. Das Untersetzungsgetriebe ist dreistufig – Kegelrad-, Stirnrad- und Planetenstufe, weil die hohe Gasturbinendrehzahl von 6000 1/min nicht in einer Stufe auf die niedrige Rotordrehzahl von 424 1/min heruntergesetzt werden kann. Da die Gasturbinentriebwerke hohe Drehzahlen, und daher ein hohes Kreiselmoment haben, besitzen die Hubschrauber zwei gegenläufige Triebwerke, um die Steuerbarkeit des Fluggräts zu gewährleisten, nicht nur, um die Leistung zu erhöhen.

Bild 4. Und so wird der Ein-Rotor-Hubschrauber geflogen: Schlüsselelement ist eine Taumelscheibe die dafür sorgt, dass einzig und allein durch eine richtige Anstellwinkelverteilung der Rotorblätter das Gerät steigen, sinken, in der Luft stehen kann und mithilfe der Taumelfunktion es sogar fertigbringt, den Blättern bei jeder Umdrehung gleitende Winkel zuzuordnen, so dass der Hubschrauber allein mit dieser Funktion vorwärts, rückwärts und Kurven fliegen kann. Also Steuerung nur mithilfe der Aerodynamik und nicht mit mechanischer Bewegung des Rotormastes. Eine geniale Technik, die von Henrich Focke erfunden wurde! Der Rotorkopf mit seinen Flanschen und Lagern für Blattbefestigung und Drehung, mit der darunter liegenden Taumelscheibe, den Schub- und Steuerstangen ist ein eindrucksvolles Maschinenelement und stellt für Berechner, Konstrukteure, Materialfachleute, Fertigungsingenieure, Qualitätskontrolleure eine echte Herausforderung dar, lässt aber auch das Herz jedes Maschinenbauingenieurs höher schlagen. Und das alles in Leichtbauweise, weil es beim Fluggerät auf jedes Kilo eingespartes Gewicht ankommt. Daher wurde der Rotorkopf aus Titan und die Blätter aus glasfaserverstärktem Kunststoff hergestellt, unter Wegfall der Schlag- und Schwenkgelenke. Dieses Material kann die kombinierte Auftriebs- und Corioliskraft der Rotorblätter aufgrund seiner Elastizität wegstecken.

 Bild 5. Zivilhubschrauber kleinerer bis mittlerer Gewichtsklasse – eine kleine Bilderserie, auch eine Geschichte der Hubschrauber. Die Robinson-Hubschrauber sind die einzigen, die derzeit noch mit Kolbenmotoren ausgerüstet werden (Lycoming).

Bild 6. Zivile Hubschrauber der höheren Gewichtsklasse. Der Mi-26 der russischen Firma Mil ist der größte in Serie gebaute Hubschrauber der Welt: Rotordurchmesser  32,00 m, Frachtraum 12 x 3,3 x 3,2 m,  max. Nutzlast 20 t, er wird für zivile und militärische Aufgaben eingesetzt.

 

Bild 7. Der überaus erfolgreiche Rettungshubschrauber EC 135 des deutsch-französischen Gemeinschaftsunternehmens Eurocopter, für intensiv-medizinische Versorgung ausgerüstet. Über 1000 Stück wurden bisher gebaut. Die beiden Gasturbinen-Wellentriebwerke von Pratt & Whitney erzeugen zusammen 1220 kW; das Triebwerk besteht aus einem Radialverdichter und zwei Axialturbinen. Der Heckrotor ist ein französischer Fenestron-Rotor, der ummantelt und zusätzlich mit Leiträdern versehen ist; das bedeutet weniger Geräusch, größere Sicherheit gegen Verletzungen beim Landen (keine freistehenden, rotierenden Teile), höheren Wirkungsgrad (d.h. Treibstoffeinsparung) durch den Wegfall der Laufradspitzenverluste und durch koaxiale Abströmung.

Bild 8. Was würden wir machen, wenn wir den Rettungshubschrauber nicht hätten? Unschätzbare Dienste leistet er bei der Bergung von Verkehrs- und Arbeitsunfallopfern und beim Abtransport von Verletzten im Hochgebirge. In den 1980ern saß der Website-Autor mit seinem Sohn entspannt in der Breslauer Hütte (2840 m), um am nächsten Morgen an die Besteigung der Wildspitze (3770 m) heranzugehen. Plötzlich Hilferufe von ziemlich weit her, Richtung Rofenkarferner. Der Hüttenwirt alarmierte die österreichische Bergwacht, die recht schnell mit einem Hubschrauber zur Stelle war. Man sah den Hubschrauber, wie er langsam über dem Gletscher dahinschwebte, dann blieb er in der Schwebe, ein Retter seilte sich ab und holte den Hilfsbedürftigen auf die Eisoberfläche. Kurze Zeit später landete er mit der angehängten Trage vor der Hütte. Der Mann, ein Alleingeher, war auf dem Gletscher in eine Spalte gestürzt und konnte sich nicht mehr allein helfen. Er hatte schwerste Verletzungen und wurde an der Hütte notdürftig versorgt, und ab ging es in schneller Talfahrt ins Unfallkrankenhaus Innsbruck. Ohne Hubschrauber? Der Mann wäre nicht mehr am Leben!

Bild 9. Hubschrauber lösen fast unmöglich erscheinende Transportaufgaben.

Der Hubschrauber als Kriegsgerät. Es konnte nicht ausbleiben, dass das Militär den Hubschrauber für sich entdeckte. Senkrecht starten und landen, seitliche Bewegung ohne Kurvenflug, Vorwärts- und Rückwärtsflug, Schweben und Drehen auf der Stelle, Starten und Landen in schwierigstem Gelände, die schnellen Richtungswechsel und die zügige Vorwärtsbewegung, die an die Wendigkeit der flinken Quarter-Horses aus dem wilden Westen erinnern, erlaubten die Lösung vieler militärischer Spezialaufgaben, die bisher nicht bewältigt werden konnten. So erblickte dann Anfang der 1960er der erste Kampfhubschrauber das Licht der Welt, der Bell 209. Dieser Anfang brachte viele Folgevarianten hervor, die in ihrer Technologie noch einen gewaltigen Schritt weiter vorwärts getrieben wurden als die Zivilhubschrauber: in der Leistung der Gasturbinen-Triebwerke, der Werkstofftechnik, der Leichtbauweise, der Reduzierung des Gewichts-Leistungs-Verhältnisses, der Erhöhung der Nutzlast… Es entstanden Kampfmaschinen, die eher einem Panzer als einem Fluggerät ähneln, die aber viel wendiger und schneller in weglose und hoch gelegene Gebiete vorstoßen konnten. Von den in der Website berichteten Erfindungen wurde die überwiegende Mehrzahl auch und vielfach zuallererst für kriegerische Zwecke benutzt und nicht wenige davon als fürchterliche Waffen zur Vernichtung des Gegners. Der Hubschrauber bildete hier keine Ausnahme, er wurde geradezu gezüchtet für den Fall, dass der kalte in einen heißen Krieg umschlug. Nach Beendigung des kalten Krieges sahen die Politiker und Militärs keinen Anlass zur Verschrottung des Kriegsmaterials und der Kampfhubschrauber, da weltweit viele kleinere, aber nicht weniger grausame Konflikte entstanden; wie z.B. beim Zerfall von authoritären Staaten und beim Aufflackern eines weltanschaulich oder religiös motivierten Terrorismus, der mit unglaublicher aggressiver religiöser Intoleranz der ganzen Welt seine archaische Lebensform überstülpen will, der die Brandfackel dezentral und von vielen Angriffspunkten aus, gegen die verhasste westliche Zivilisation zu schleudern begann. Es wurde lediglich die Zahl der bestellten Kriegsgeräte reduziert, so beim Eurofighter Typhoon, bei den Hubschraubern Tiger und NH90, den Kampfpanzern Leopard, den Raketen und Atomsprengköpfen, während aber gleichzeitig die Wirksamkeit und Effizienz dieser Waffen laufend verbessert wurde.

Bild 10. Die schon seit den frühen 1960ern entwickelten Militärhubschrauber wurden Furcht erregende und Feuer speiende Kampfmaschinen, bestückt mit neuesten Waffensystemen,  mit bis zu 4000 kW Triebwerksleistung. Der Bell 209, aus dem der AH-1 hervorging, war der erste Kampfhubschrauber der Welt. Sie haben seitliche Laststationen in Form von „Tragflügeln“, die die Maschinenkanonen und Startbehälter für die Raketen tragen. Die Amerikaner nennen sie „helicopter gunships“ wegen ihrer Ausrüstung mit schweren Waffen. Der KA-52 hat zwei koaxiale, gegenläufige Rotoren, deren Wellen ineinander gelagert sind, dafür entfällt der Heckrotor.

Bild 11. Der Kampfhubschrauber EC 665 Tiger von Eurocopter (Entwurf: Deutschland und Frankreich). Der erste große öffentliche Auftritt des neuen Hubschraubers fand in dem James-Bond-Film Golden Eye von 1995 statt. Die Serienproduktion begann im März 2002. Bisher 72 Stück ausgeliefert an Deutschland, Frankreich, Spanien, Australien. Bestellt 182 Stück, Stückpreis 35 bis 45 Mio Euro. Das Triebwerk wird in Deutschland gebaut, der Hubschrauber in drei Ländern, u.a. in Ottobrunn und Donauwörth..

Bild 12. Die Flugzustände des Kampfhubschraubers Tiger sind schier unvorstellbar. Man steht mit offenem Mund auf der Internationalen Luftfahrtschau in Berlin, reckt den Kopf nach oben und sieht mit Staunen: Anlauf nehmen, schräg nach oben, senkrecht in den Himmel, Überkopfflug, schräg abwärts, senkrecht auf die Erde zu, Auslauf, Looping beendet. Was muss der Pilot dafür an dynamischen und simultanen Aktionen mit Pitch, Stick und Heckrotorpedale vornehmen? Die Anströmwinkel der Rotorblätter können doch unmöglich immer in den zulässigen Bereichen liegen, es muss doch Strömungsabriss geben, wenn der sechs Tonnen schwere Flugkörper nach unten fällt und an den Blättern völlig irreguläre Verhältnisse verursacht! Die Taumelscheibe ist in vollem Einsatz, die Rotorblätter schwingen nach oben und unten, man spürt ihre Belastungen und auch die des Piloten, die beiden Turboprop-Triebwerke geben mit lautem Brüll- und Pfeifton ihre 2300 kW an den Rotor ab. Die Aerodynamik und Mechanik der Rotorblätter ist so ausgefeilt, dass ungewöhnliche Flugzustände nicht zu Instabilität führen und das schwere Fluggerät stets sicher an diesen vier Blättern hängt, egal, was es für halsbrecherische Bewegungen vollzieht. Die Verschiebungen in den drei linearen Richtungen im Raum und die Drehungen um die drei Raumachsen, und das alles gleichzeitig, werden scheinbar mühelos verkraftet. Dabei sieht dieser Flugakrobat eher ungelenk aus, so gar nicht schnittig wie ein pfeilschneller Vogel oder ein stromlinienförmiger Fisch.

Er sieht aus wie ein plumper Körper, der an Windmühlenflügeln hängt und unbeholfen durch die Luft torkelt. Das glatte Gegenteil ist der Fall! Von den fünf Kräften, die am Rotorblatt wirken und sich vektoriell addieren, ist während dieser Sturzkampfflüge der Auftrieb A parallel zur Rotorwelle variabel, die Schwerkraft G dreht sogar die Richtung um, die Zentrifugalkraft Z in Längsrichtung des Rotorblattes ist konstant, die dazu rechtwinklige Corioliskraft C hängt von der Auftriebskraft ab, und der Luftwiderstand W ist variabel, weil er, genau wie die Auftriebskraft vom variablen Anstellwinkel abhängt. Eine brisante Mischung, die die Berechnung der Kraftresultierenden für extreme Flugzustände sehr schwierig macht. Um sehr steil hochzusteigen, müssen ja die Anstellwinkel zyklisch im Bugbereich sehr stark vergrößert werden ohne in einen Strömungsabriss zu kommen, der den Auftrieb schlagartig zusammenbrechen ließe.  D.h. es müssen für solche Fluggeräte Tragflügelprofile ausgewählt oder speziell entwickelt werden, die einen sehr spät liegenden Abrisspunkt haben. Die Vorführung zeigt, es hat ja alles geklappt. Eine sehr eindrucksvolle Demonstration fortgeschrittener Drehflügler-Technologie! Und Hut ab vor dem Piloten!

Bild 13. Der Kräfte am Rotorblatt sind viele. Hier sind sie, physikalisch geordnet, zusammengefasst am Blattschwerpunkt, in Wirklichkeit sind sie natürlich über die ganze Blattfläche verteilt. Im Gegensatz zum Flugzeugflügel kommen infolge der Drehbewegung die Zentrifugal- und die Coriolis-Kraft hinzu. Die Corioliskraft kommt durch das Aufwärtsbiegen des Rotorblattes infolge des Auftriebs zustande, dann nähert sich der Schwerpunkt des Rotorblattes der Rotorwelle, der Schwerpunkt will seine Umfangsgeschwindigkeit beibehalten und drückt auf das Blatt in Umfangsrichtung.

Bild 14. Das Beispiel eines Polardiagramms zeigt den Zusammenhang zwischen der Auftriebs-, der Widerstandskraft und dem Anstellwinkel des Tragflügelprofils. Dieser ist definiert zwischen der Anströmrichtung der Luft und der Profilsehne. Spezielle Punkte auf der Profilkurve markieren maximalen Auftrieb, größten Auftrieb bei kleinstem Widerstand (besten Gleitwinkel), Strömungsabriss, Sturzflug beim Auftrieb Null, kleinsten Widerstand (schneller Horizontalflug), Überkopfflug bei negativem Anstellwinkel. Auftrieb Fa = A, Widerstand Fw = W. Diese Form der Profilcharakteristik geht auf Otto Lilienthal zurück.

Bild 15. Riesige Transporthubschrauber für bis zu 55 Passagiere. Der Chinook von Boeing hat zwei gegenläufige Tandemrotoren von 18 m Durchmesser (der vordere auf dem niedrigen Turm dreht unter dem hinteren Rotor) mit einer Triebwerksleistung von 7200 kW. Der Hubschrauber Boeing 234 ist eine zivile Version des Chinook und verbindet den Flughafen Aberdeen in Schottland mit den Bohrplattformen in der Nordsee. Die amerikanischen und russischen Transporter sind schon ziemlich veraltet. Der europäische Nato-Hubschrauber NH90 dagegen ist supermodern und nach dem neuesten Stand der Technik ausgerüstet. Der MI-8-Zivilhubschrauber war seit 1986 bei der ostdeutschen NVA in Dienst, wurde 1991 von der Bundeswehr übernommen, ab 1993 flog er für die Flugbereitschaft des Verteidigungsministeriums, 1997 außer Dienst gestellt. In dieser Salonausführung des MI-8 saßen schon Honecker und Kanzler Kohl, Hannelore Kohl weigerte sich, die Maschine zu besteigen (vielleicht hatte sie Recht). Ausgestellt auf dem Freigelände des Militärhistorischen Museums, Berlin-Gatow.

Bild 16. Der modernste militärische Transporthubschrauber ist ein Europäer von NH Industries; Beteiligung: Eurocopter (62%), AgustaWestland (32%), Stork Fokker (5,5%). Er wurde erst 2006 in Dienst gestellt.

Bild 17. Die großen Transporthubschrauber sind sehr flexibel und bewältigen die schwierigsten Aufgaben in schwierigstem Gelände: v.l.:Ein Bild, wie auf dem Mars: Einsatz im Daychopan-Distrikt in Afghanistan auf der Suche nach Taliban-Kämpfern: Soldaten kehren nach Kandahar zurück. Das geräumige Innere eines Chinook; genug Platz für 33 Soldaten mit voller Ausrüstung. Abseilübung an einer Felskante: Der CH-47 steht nur mit den Hinterrädern auf dem Boden. Übung mit getarnten Froschmännern an einem Sikorsky-Sea-Stallion.Impfstoffe und Doktoren müssen in eine abgelegene Provinz in Nord-Afghanistan transportiert werden, wo eine Epidemie ausgebrochen ist, eine Aufgabe, die nur ein Hubschrauber erledigen kann, weil der Maultiertransport über 4000 m hoch gelegene Pässe zu lange gedauert hätte. Ein CH-47 hebt ein 11 m langes Schlauchboot aus dem Wasser, und die „Special Warfare Crewmen“ klettern über eine Leiter in den Hubschrauber, der das Boot in ein anderes Einsatzgebiet bringt.

Unzählige Einsatzmöglichkeiten des Hubschraubers. Die hochkomplexen demokratischen Industriestaaten, besonders des Westens, haben in ihren Verfassungen die auf dem christlichen Wertesystem beruhenden Menschenrechte fest verankert, die auch den Schutz jedes einzelnen Menschenlebens als conditio sine qua non beinhalten, d.h., dass bei Gefährdung von Leib und Leben alle zur Verfügung stehenden Maßnahmen zur Rettung von Kranken und Verunglückten ergriffen werden müssen. Dazu gehört auch der äußerst dringliche Transport von Transplantations-Organen, die Bergung von Unfallopfern auf der Straße, im Gebirge und auf See. Es gehören auch dazu humanitäre Hilfen für Hungernde und Katastrophenopfer auf der ganzen Welt und, im Rahmen von UN-Friedensmissionen, Schutz von Bevölkerungsgruppen und Minderheiten, die von ihren eigenen Herrschern mit dem Genozid bedroht werden.

Zum zweiten haben unsere Staaten ein ureigenes Sicherheitsinteresse. Wir wollen Schutz vor Verbrechen, Abwehr von Schmuggelgut, Schutz vor der Einfuhr gefährlicher Güter, wie Drogen oder ABC-Waffen, daher sind Küsten- und Grenzschutz unverzichtbar. Wir wollen den Verkehr überwachen und müssen uns vor Waldbränden schützen. Wir brauchen auch Schutz vor äußeren Angriffen und benötigen dazu Waffen auf dem neuesten technologischen Stand (für die wir ganz ohne Frage wehrtechnische Forschung und Entwicklung betreiben müssen) und selbstverständlich die Menschen, die diese Systeme richtig bedienen und mit ausreichenden Transportmitteln an den Einsatzort gebracht werden können. Unsere „Bürger in Uniform“ haben es verdient, als Garanten unserer Sicherheit anerkannt und gewürdigt und nicht als potenzielle Kriegstreiber oder sogar Mörder angesehen zu werden. Ohne eine technisch bestens ausgerüstete Armee mit Schusswaffen, Panzern, Fluggerät, Schiffen und elektronischen Überwachungs- und Vorwarngeräten gibt es keine Abschreckung von Aggressoren.

Drittens haben fast alle Industriestaaten ein Problem mit hohen Arbeitskosten, so dass menschliche Arbeitskraft immer stärker von Maschinen abgelöst wird. Der Transport von Material auf hochgelegene Baustellen, der Schnelltransport von Menschen auf Offshore-Ölplattformen, das Aufstellen von Strommasten in schwer zugänglichem Gelände, das Aufsetzen von Dächern, Schornsteinen und Kirchturmspitzen wäre viel zu schwierig, langwierig und daher viel zu teuer. Hier ist der Hubschrauber die „Maschine“, die zwar einen hohen Stundensatz kostet, aber die Aufgabe viel schneller bewältigt.

Das sind noch nicht alle Verwendungsmöglichkeiten des Drehflüglers. Er wird zur Unterstützung von Forschungsexpeditionen in den Weiten der Weltmeere, der Urwälder und in den Polregionen zur Unterstützung herangezogen. Viele hochgelegene Berghütten werden heute nicht mehr mit Maultieren oder von Bergbewohnern mit Rückentragen mit frischen Lebensmitteln und Getränken beliefert, sondern ganz schnell und reibungslos von Hubschraubern, so dass Bergsteiger und Wanderer nach der Anstrengung des Tages ein gutes, kräftiges Abendessen zu sich nehmen können, ohne sich viel Gedanken darüber zu machen, wie das alles auf den Berg kommt.

Für alle diese Aufgaben ist der Hubschrauber heute zu einem unverzichtbaren Arbeitspferd geworden, ohne das wir uns das Leben gar nicht mehr so recht vorstellen können. Rettung und Erhaltung menschlichen Lebens spielen dabei absolut die Hauptrolle.

Danke, Herr Focke, Sie haben mit viel Optimismus und Durchhaltevermögen trotz widriger Umstände eine wahrhaft bahnbrechende Erfindung gemacht. Dafür gebührt Ihnen der tiefe Dank der gesamten Menschheit.

 

Bild 18. Nachtrag: 28.1.2014, ein EC 135 landet auf der Schneefläche des Berlin-Hermsdorfer Fließes an der Veltheimstraße, um einen Verletzten aufzunehmen.

 

Nachtrag. Bilder von der ILA 2014 (Internationale Luft- und Raumfahrtausstellung).

Bild 19. Faszination "Fliegen", auch mit Hubschraubern.

Bild 20. Bis zu 40 Jahre alte Hubschrauber werden in der Bundeswehr immer noch eingesetzt. Warum? Antwort eines Soldaten auf der ILA: Sie haben sich über Jahrzehnte bewährt und haben keine Kinderkrankheiten mehr. 

Bild 21. Es dauert sehr lange bis neues Fluggerät eingesetzt und altes ausgemustert wird. Neue Hubschrauber sind viel komplexer in der Technologie als alte. Sie benötigen jahrelange Testflüge, um in allen Situationen wirklich flugsicher zu sein.

Bild 22. Der bewährte Hubschrauber EC 135 ist weiter entwickelt und vervollkommnet worden. Der Autor konnte einen Blick in das Cockpit werfen und sich über die Funktionen des Pitch, Stick und Co informieren lassen.

 

Bildnachweis

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Bild 3. Der innovative Flugzeug-Ingenieur – noch ohne Computer, aber mit Rechenschieber

Henrich Focke (*Bremen 1890, †Bremen 1979), der Querdenker, stellte den Propeller quer, baute damit den ersten funktionsfähigen, tatsächlich fliegenden Hubschrauber, der über das Experimentierstadium hinauskam. 1937 erreichte der Fw 61 2440m Höhe, 120 km/h Geschwindigkeit und eine Dauer-Flugzeit von 80 Minuten. Er entstand als Ergebnis langjähriger Forschungen und zeichnete sich durch gute Steuerbarkeit und Manövrierfähigkeit aus.

Henrich Focke fängt neu an. Aber der Reihe nach! Es hat ihn sehr hart getroffen, als er vom Nazi-Aufsichtsrat im Mai 1933 aus der von ihm und Georg Wulf gegründeten Flugzeugbau-Firma in Bremen ausgebootet wurde (mehr darüber im Abschnitt "Jugend und Werdegang"). Was nun machen? Als man ihm ziemlich rasch nach seinem Rauswurf den offiziellen Auftrag erteilte, einen Hubschrauber-Prototypen zu entwickeln, musste man ihm ja Arbeiter und Maschinen zur Verfügung stellen, und man beließ ihm auch die neun Leute, die zu ihm hielten und mit ihm schon länger an Windkanalversuchen mitgearbeitet hatten. Mit ihnen zog er ins Windkanalgebäude auf dem Focke-Wulf-Gelände am Flughafen Bremen.Henrich Focke hatte nun Mitarbeiter seines Vertrauens und auch die Freiheit zur Entwicklung seiner technischen Pläne, und er war bereit, ganz von vorn anzufangen, er war ja mit 43 Jahren noch im besten, kreativen Mannesalter. Bloß nicht unterkriegen lassen!

Der Hubschrauber – die Idee gab es seit 1907. Sein Interesse galt den vielen noch ungelösten Fragen der Flugkörper-Aerodynamik, besonders dem Problem des senkrechten Startens und Landens auf kleinstmöglichem Raum. Die Idee und ein paar erfolglose Versuche mit einem Hubschrauber gab es schon seit 1907, als der Franzose Breguet sich in seinem Apparat zwei Meter hoch erhob, aber mit den Händen seiner Monteure geführt werden musste. Ein anderer Franzose, Gornu, flog einige Sekunden frei einen halben Meter hoch. Etwas praktisch Verwertbares kam dabei nicht heraus. Alle Flugzeuge waren bisher unfähig sehr langsam zu fliegen oder gar in der Luft stillzustehen. Der Auftrieb einer Tragfläche kommt nur durch die Geschwindigkeit der anströmenden Luft zustande. Das Prinzip des Hubschraubers besteht nun darin, dass man die Tragflächen, die "Blätter", im Kreis herum laufen lässt. Damit haben sie immer eine Luftgeschwindigkeit gegen sich, entwickeln Auftrieb, obwohl ihre Welle mit dem Flugkörper sich nicht vorwärts zu bewegen braucht. Aber er kann auch das, wenn die Welle ein wenig nach vorn gekippt wird; dann entsteht eine Kraftkomponente nach oben und eine nach vorn, der Hubschrauber bekommt eine Reisegeschwindigkeit.Die Blätter mit der Nabe und der Welle heißen "Rotoren". 1923 flog in Frankreich Öhmichen mit seiner Maschine in einigen Metern Höhe einen Kilometer weit. Sein Apparat mit 4 Haupt- und 5 Hilfsrotoren war so kompliziert, dass er entnervt die Versuche aufgab.

Bild 4. Der Cierva-Tragschrauber – er stabilisiert das Flugzeug, er hebt den Flugkörper nicht.

Der Tragschrauber. Dann erschien aber auch 1923 ein anderes Fluggerät, das "Autogiro", oder Tragschrauber des spanischen Ingenieurs Juan de la Cierva. Er baute auf ein normales Flugzeug eine durch den Fahrtwind angetriebene, motorlose, senrecht stehende Luftschraube. Cierva ging es dabei um Flugsicherheit, nicht um Vertikalflug, weil das Gerät damit nicht mehr abkippen kann, auch wenn es überzogen wird. Cierva war für Focke ein richtig guter Anstoß, einen "richtigen" Hubschrauber zu entwickeln. Focke-Wulf baute 1932 einen Cierva-Tragschrauber in Lizenz. Mit dem Motor wurde der Rotor vor dem Start auf 1000 Umdrehungen pro Minute gebracht, dann vom Motor abgekoppelt, und so konnte der Tragschrauber auf kurzer Bahn starten.

Focke führte mit Cierva Gespräche, wie man aus dem Trag- einen Hubschrauber machen könne. Cierva erschien die Aufgabe zu kompliziert, Focke aber empfand sie als echte ingenieurtechnische Herausforderung. Cierva hatte in England seine Tragschrauberfabrik. 1936, jedoch, kam er bei einem normalen Linienflug in London ums Leben. Focke fühlte sich als sein geistiger Nachfolger, und, da er aus dem Londoner Werk keinerlei Unterstützung bekam, ging er daran, Ciervas Ideen weiter zu entwickeln und zum echten Hubschrauber vorzustoßen. Seine Meinung war, wenn das Autogiro auch nicht senkrecht starten und landen kann, so könnte doch allein die Tatsache, dass sein großer Rotor ein sicheres Tragorgan ist, einen entscheidenden Einfluss auf die Entwicklung eines wirklichen Hubschraubers ergeben.

Die Entwicklung beginnt 1932. Bei der Entwicklung des Hubschraubers kam Focke seine Erfahrung als Flugtechniker zugute, auf der er seine Erfindung aufbauen konnte; eine Erfindung ist ja nicht eine erdachte Einzelheit, die auf einen Schlag zum Erfolg führt. „Eine Erfindung ist zu 1% Inspiration und zu 99% Transpiration“, d.h. mühsame, geduldige, sorgfältige Berechnungen der Stabilität, Festigkeit, Aerodynamik mussten den Weg zum Erfolg bereiten.

Sechs Kriterien legte Focke als essentials fest: 1) Notlandemöglichkeit bei Motorausfall. 2) Sicherung der Steuerbarkeit und Flugstabilität. 3) Allgemeine Betriebssicherheit. 4) Einfachheit der Bedienung in Anlehnung an die Flugzeugführung. 5) Annehmbare Reisegeschwindigkeit. 6) Wartung im Umfang eines Normalflugzeugs. Das erforderte die Anwendung aller zur Verfügung stehenden wissenschaftlichen Erkenntnisse. Die Umsetzung der Berechnungen in der Konstruktion, Fertigung und Erprobung sollte jedoch der schwierigste Teil werden.

Er entschied sich für zwei Rotoren auf langen Auslegern; sie mussten gegenläufig drehen, um das Gesamtdrehmoment auszugleichen; bei nur einem Rotor würde sich der Flugkörper in entgegengesetzter Richtung drehen, gemäß dem physikalischen Gesetz, dass die Summe der Drehimpulse L=Q´w immer konstant ist (Q…Massenträgheitsmoment des drehenden Körpers in kgm2, w…Winkelgeschwindigkeit des drehenden Körpers in 1/s). Da die Masse und damit das Trägheitsmoment des Flugkörpers sehr viel größer ist als die Masse des Rotors, würde der Körper sich natürlich langsamer in Gegenrichtung drehen als der Rotor. Den Effekt kann man beobachten, wenn beim Einschalten des Stromes das Staubsaugergehäuse in Drehung geraten will, und zwar entgegen der Motordrehrichtung (es muss nur fest stehen oder festgehalten werden). Zwei gegenläufige Rotoren ergeben zusammen kein auf den Flugkörper wirkendes Drehmoment. Bei den heutigen Ein-Rotor-Hubschraubern wird das Drehmoment durch einen Heckrotor mit waagerechter Welle ausgeglichen.

Bild 5. Fockes Versuchsmodell hatte noch zwei Riementriebe für die Rotoren. Es wurden 2000 Versuche im eigenen und im Göttinger Windkanal mit Professor Prandtl durchgeführt.

Das zweite Problem war die Leistungsübertragung von dem in der Mitte liegenden schnell laufenden Motor zu den langsam laufenden Rotoren auf den Auslegern. Focke hatte nicht den Ehrgeiz, den gesamten maschinenbaulichen Teil selbst zu berechnen, zu konstruieren und zu bauen, das übertrug er dem Siemens-Flugmotorenwerk in Berlin-Spandau (heute BMW). Zunächst wurde ein freifliegendes, von einem kleinen Zweitaktmotor von 0,7 PS angetriebenes Modell gebaut, das 1934 die ersten Erfolg versprechenden Ergebnisse brachte. Das Original ist heute im Deutschen Museum München zu sehen. Die Rotoren wurden noch über Riemenscheiben angetrieben.

Bild 6. So sah er aus, der erste funktionsfähige, sicher steuerbare Hubschrauber der Welt, Fw 61, Henrich Fockes großartige Erfindung. Er erreichte am 26. Juni 1937 80 km Weite und 2439 m Höhe.

Der erste flugtaugliche Hubschrauber der Welt. Die Versuche waren ein voller Erfolg, so dass der Bau des Musterfluggeräts in Angriff genommen werden konnte. 1935 war die Maschine fertiggestellt und wurde in einem alten Kesselhaus gefesselt erprobt. Die Riementriebe waren jetzt durch Kardanwellen ersetzt. Seine Versuche wurden von der Leitung seiner Ex-Firma mit Spott und Häme bedacht, weil die Maschine zunächst, streng nach Fockes Planung, in nur 1 m Höhhe flog. Jeder Erprobungsstufe gingen genaue Berechnungen und Einzelversuche voraus. Am 26.Juni 1936 machte dann Testpilot Rohlfs den ersten Freiflug außerhalb des Gebäudes. Er schaffte 26 s in der Luft, beim vierten 16 Minuten in 20 m Höhe. Die am selben Tag erreichte Weite von 80 km und 2439 m Höhe brachte Focke aus dem Ausland den Vorwurf des Betruges ein, es sei nur ein Tragschrauber gewesen. Der Pilot hatte aber unter Zeugenschaft der Fédération Aéronautique Internationale (FAI) Start und Landung absolut senkrecht absolviert. Eine Zeit vorher war schon in 400 m Höhe der Motor abgestellt worden, und der Hubschrauber landete nach 2 Minuten im ruhigen Gleitflug. Die Flugsicherheit war somit nachgewiesen. Das Schreckgespenst des Absturzes bei Motorausfall war damit gebannt.

Bild 7. Die Rotorblätter des Fw 61 waren "elastisch" aufgehängt, d.h. über Gelenke begrenzt schwenkbar und nach oben begrenzt klappbar um Überlastung zu vermeiden, und sie waren um ihre Rollachse begrenzt drehbar, um den Anstellwinkel des Profils zu verändern. Beim Vorwärtsflug eilt bei jeder Umdrehung jedes Blatt einmal vor (Blattgeschwindigkeit plus Reisegeschwindigkeit) und einmal nach (Blattgeschwindigkeit minus Reisegeschwindigkeit); daher variiert die Auftriebskraft bei jeder Umdrehung.

Bild 8. So wird der Fw 61 gesteuert: aufwärts, abwärts, vorwärts, rückwärts, rechts, links. Das ist ziemlich ausgetüftelt, eine Taumelscheibe gab es noch nicht (in der Literatur ist die Beschreibung der Steuerfähigkeit nicht eindeutig und lückenhaft, Indizien sprechen für die hier gegebene Interpretation).

Damit hatte Henrich Focke den ersten flugtauglichen Hubschrauber der Welt berechnet, konstruiert und gebaut, vier Jahre vor Sikorsky, dem heute die Amerikaner diese Leistung zuschanzen wollen. So machten es unsere Freunde jenseits des Atlantiks öfter: Bell hätte das Telefon erfunden, nicht Reis. Ford hätte das erste Auto gebaut (sagte Präsident Obama 2009), nicht Benz. Aiken hätte den Computer erfunden, nicht Zuse. Goddard hätte die Rakete entwickelt, nicht von Braun, usw., usw. Sikorsky hat diesen Anspruch nie erhoben und Fockes Vorsprung ohne Vorbehalt anerkannt.

Bild 9. Hanna Reitsch im Hubschrauber Fw 61, im Oktober 1937.

Pilotin Reitsch wird Einfliegerin. Fockes Gegner in seiner Ex-Firma begleiteten die Versuche bis zum Schluss mit Schikanen und Nadelstichen und wollten das ganze Projekt hintertreiben. Focke fand jedoch in Ernst Udet, Kampfflieger im 1. Weltkrieg und jetzt im Luftfahrtministerium zuständig für die technische Ausrüstung der Luftwaffe, einen starken Unterstützer. Udet schlug als Einfliegerin und Vorführpilotin Hanna Reitsch vor, die im Oktober 1937 den ersten Flug absolvierte. Kurz danach war Charles Lindbergh in Bremen, Reitsch führte ihm das Gerät vor, und er war begeistert, dass vor seinen Augen eine junge Dame senkrecht in die Höhe ging. Er sah den Hubschrauber als Beginn einer neuen Ära öffentlicher und privater Fliegerei. Da hatte er nicht ganz Unrecht. Nachdem Reitsch die Maschine nach Berlin-Tempelhof geflogen hatte, führte sie sie vor, stieg zuerst ganz langsam hoch, blieb in der Luft stehen, landete senkrecht, um dann mit Tempo hochzuschweben, hielt die Höhe und ließ ihn um seine eigene Achse, mal links, mal rechts herum drehen. Die Presse überschlug sich vor Begeisterung. Die Attraktion startete dann im Februar 1938 in der Berliner Deutschlandhalle, als Hanna Reitsch 18 mal das Gerät in der Deutschlandhalle vorführte: Figuren vorwärts, rückwärts, quer die Halle entlang, an den Ecken stillstehend; der Beifall brauste auf.

Bild 10. Kunstflug-Ass Gerd Achgelis, Fockes neuer Partner ab 1937.

Neue Aufgaben in der neuen Firma „Focke-Achgelis“. Im April 1937 konnte Focke seine neue Firma „Focke Achgelis & Co. GmbH“ gründen. Vorstandsmitglied Focke hatte Geldgeber gefunden und eine Reihe guter Ingenieure und Facharbeiter. Und im Oktober 1937 wurde das neue Gelände in Hoykenkamp bei Delmenhorst bezogen mit einem 200 mal 300 m großen Hubschrauber-Flugplatz. Gerd Achgelis (1908-1991), Kunstflugmeister, der bei Focke-Wulf seine Flugausbildung gemacht hatte, wurde der Flugpraktiker der Firma. Udert schlug vor, die Fw 61 in Serie zu bauen. Das ging nur leider nicht, sie konnte weder eine größere Nutzlast tragen, noch als Schulflugzeug dienen, da sie nur einsitzig war. Focke erklärte sich aber bereit, ein stärkeres Gerät zu konstruieren, das sowohl für zivile als auch für militärische Zwecke verwendbar wäre. Ude ging auf den Vorschlag ein, und Focke bekam den Auftrag 1938 für folgende Spezifikation: 700 kg Zuladung, ein Pilot, ein Bordingenieur, vier Passagiere. Das bedeutete 800 PS, 3,5 t Fluggewicht, zwei Rotoren à 12 m Durchmesser. Die Schwierigkeiten, von der kleinen Fw 61 auf die große Fa 223 umzusteigen waren so gewaltig, wie sie sich Focke niemals vorgestellt hatte. Er musste das Risiko eingehen, das aber für ihn auch eine lockende ingenieurtechnische Herausforderung darstellte, der er sich gern stellte. Es ist ein in der Technik bekanntes Problem, dass bei der Vergrößerung eines Aggregats nicht immer das „Storchschnabelprinzip“ angewandt werden kann, d.h. dass einfach alle Dimensionen mit einem konstanten Faktor multipliziert werden können, weil die physikalischen Gesetze vieler Maschinenelemente „nicht linear“ sind. Die Erhöhung der Motorleistung von 160 auf 800 PS erhöht die Belastungen in vielen Bauteilen um viel mehr.

Die schwierige Entwicklung des großen Hubschraubers Fa 223. Daher wurde die Fw 61 zunächst noch in ein fliegendes Laboratorium umgewandelt, um alle technischen Parameter gründlich zu erfassen. In Göttingen wurde das zweite Exemplar der Fw 61 aerodynamisch vermessen, sowie die Statik und Dynamik der Rotorwelle, der Blätter und der Zelle. Im Siemens-Flugmotorenwerk wurde das Getriebe wissenschaftlich und experimentell untersucht, so dass man eine sichere Methode der Umrechnung auf die höhere Leistung hatte.

Focke-Achgelis war jetzt ein offizieller Lieferant des Reiches. Nun folgten auch die äußeren Ehren: Udet verlieh Focke die Goldene Lilienthal-Gedenkmünze, und von der TH Hannover bekam er den Dr.-Ing. e.h. Von einer hohen Wehrmachtsstelle wurde er zu einem Wehrwirtschaftsführer ernannt, und man akzeptierte es, dass er keinerlei politische Verpflichtungen einzugehen bereit war. Aber nach dem Krieg bekam er wegen dieses Titels Schwierigkeiten mit der Entnazifizierung.

Bild 11. Der große Hubschrauber Fa 223 von 1940, im Bückeburger Hubschraubermuseum.

Im August 1939 verließ die Fa 223 die Werkshalle. Da setzten dann die nicht vorhergesehenen Schwierigkeiten ein. Der Hubschrauber hatte zum ersten Mal die noch heute gebräuchliche über dem Kardangelenk angeordnete kugelgelagerte Taumelscheibe, mit der die Anstellwinkel der Rotorblätter zyklisch und kollektiv gesteuert wurde (mehr dazu unter: Was wurde daraus?). Sie lässt sich entlang des Rotormastes verschieben und quer zu ihm neigen. Das Fluggerät wird dadurch zum Muster an Gelenkigkeit. Die Antriebswelle für den Rotor verlief innerhalb der Gitter-Ausleger vom Getriebe schräg nach oben und endete in einem Kardangelenk, dessen zweite Gelenkwelle mit der Rotornabe verbunden war. Die Steuerstange für die Taumelscheibe verlief ebenfalls schräg, aus der Zelle kommend, zur Taumelscheibe. Als erstes musste man voller Entsetzen feststellen, dass beim Start die Anstellwinkel so stark vergrößert wurden, dass die Auftriebskräfte die Blätter steil nach oben auslenkten, während die Zentrifugalkräfte nicht ausreichten, die Blätter zu strecken. Der Umbau nahm Wochen in Anspruch. Danach gab es ungewöhnliche Schwingungserscheinungen, die ein Rotorblatt durch die Gegend schleuderten. Die Gegner des Hubschraubers feixten. Ab Juni 1940 ging es jedoch rasch vorwärts: freies Schweben in zwei Meter Höhe, danach 300 m Höhe, 11-minütiges Fliegen und weiche Landung des dreieinhalb Tonnen schweren Geräts.  Zufriedene Gesichter, Glückwünsche, Schulterklopfen. Es folgte die behördliche Abnahme auf dem Flugplatz Rechlin an der Müritz und in Lemwerder/Weser.

Hier sind die technischen Daten dieses ersten, wirklich leistungsfähigen Hubschraubers der Welt, Fa 223: Crew: 2 plus 4 Passagiere. L/B/H: 12/25/4,5 m. Startmasse: 4,3 t. BMW Bramo 323D-2, 9-Zylinder-Sternmotor. Max/Reisegeschwindigkeit: 186/134 km/h. Reichweite: 437 km. Flugdauer: 2 h 20 Min. Rotordurchmesser: 2 x 12 m.

Sie bauen von der Fa 223 siebzehn Stück – dann wird alles zerbombt. Der Auftrag der Lufthansa wurde in einen Serien-Auftrag des Reichsluftfahtministeriums von 100 Stück Militärtransportern umgewandelt. 1942 wurde eine „Nullserie“ von 3 Stück fertiggestellt und nach allen Regeln der Kunst erprobt. Aber dann ging es los: Ein englischer Bombenangriff zerstörte Fockes Werk in Hoykenkamp, so dass sie nach Laupheim/Württemberg umziehen mussten; aber auch dort waren sie in Reichweite alliierter Bomber. Trotzdem gelang es, 1943 die Produktion aufzunehmen. Sie kamen bis zur Serien-Nr. 17, als im Juli 1944 fast das ganze Werk zerstört wurde. Die Produktion war schon sehr erschwert worden, weil Fockes Fachleute als Soldaten dringender benötigt wurden, als für die Herstellung eines exotischen Fluggeräts; denn es gehe jetzt um den Endkampf, zu dem das Verbrecherkartell aufgerufen hatte, in dem auch Frauen und Kinder mit der Pistole in der Hand antreten müssten, obwohl ihnen längst klar war, dass der Krieg verloren war. Trotzdem schickten sie noch Millionen von Menschen in den Tod. Eine sinnvolle und zuverlässige Arbeit war im Werk nicht mehr möglich. Die Schließung des Werks wurde angeordnet.

Die Fa 223 wird auf dem Obersalzberg vorgeführt. In Laupheim erschien eines Tages eine Kommission, die erfahren wollte, ob der Hubschrauber in 300 m Höhe stillstehend dauernd verharren könne, mit einer Abweichung von 5 m. Man wollte ihn zum Artillerie-Einschießen benutzen und ihn mit diversen Peilmessgeräten bestücken. Aber ja, der Hubschrauber kann das, und das wurde sofort vorgeführt, auch nochmals in Berlin, in Adlershof und Staaken. Das Resultat war eindeutig, und sofort wurde Focke mitsamt seinem Fa 223 und dem Piloten nach Berchtesgaden auf den Obersalzberg beordert, um das Gerät dem „Führer“ vorzuführen. Die Fa 223 wurde am 12. Juni 1943 am Berghof platziert und mit Last vorgeführt, auch in 1000 m Höhe, bei der verminderten Leistung, klappte das reibungslos. Der GröFaz war offensichtlich beeindruckt, ließ sich von Focke alles erklären und sagte, dass das für den Gebirgskrieg sehr wichtig sein kann. (Ach, ihr Verbrecher, hättet ihr mal wenigstens soviel Grips in euren kleinen Hirnen gehabt, zu begreifen, dass weder mit diesem Hubschrauber, noch mit der Flugbombe V1, noch mit der Überschallrakete V2, noch mit dem Düsenjäger Me 262, noch mit Hahns Kernbrennstoff-Waffe der Krieg nach 1943 noch gewonnen werden konnte. Das hätte Millionen Menschenleben gerettet und die deutschen Städte vor dem Schutt-und-Asche-Schicksal bewahrt! War in euch kein Funken von Rest-Menschlichkeit vorhanden?).

Bild 12. Die Fa 223, nach dem Krieg in Frankreich und der Tschechoslowakei nachgebaut.

Mit der Fa 223 wurde gezeigt, dass ein notgelandeter Fieseler Storch am Seil abgeschleppt, ein Motor aus einem Sumpfloch geholt, ein Volkswagen über hohe Bäume gehievt, ein Pionier-Ponton aus dem Wasser gehoben und ein Ertrinkender aus Seenot gerettet werden konnte. Im September 1944 wurde eine Gebirgserprobung von Mittenwald aus durchgeführt. 30 Tage lang verrichtete die Fa 223 unglaubliche Aufgaben. Lasten bis 1000 kg wurden in große Höhen geschleppt, an der Dresdner Hütte in 2300 m Höhe am Stubaier Gletscher wurde gelandet, simulierte Verwundete wurden ins Tal gebracht, der Hubschrauber bestand auch die starken Böen zwischen den Bergen. Die Gebirgsjägertruppe verlangte sofort eine größere Anzahl von Fa 223; denn damit könne ja ein Gebirgsgeschütz in sieben Minuten auf 2000 m Höhe gebracht werden. Das war alles Illusion, der Ring um Deutschland zog sich immer enger zusammen.

Das Ende des Krieges – auch das Ende der deutschen Luftfahrtindustrie. Das Ganze wurde noch grotesker, als die Firma im Herbst 1944 den Auftrag erhielt, 400 Stück Fa 223 pro Monat zu produzieren. Unter den bestehenden Verhältnissen ein papierener Wahnsinn! Und diese sollten in Berlin-Tempelhof gefertigt werden! Die erste Maschine dieser Serie verließ im Frühjahr die Werkstätte, sie wurde nach Ainring bei Salzburg geflogen, wo die Amerikaner sie in Empfang nahmen. Den Rest der dreißig halbfertigen Hubschrauber erbten die Russen.

Verhaftung im Allgäu. Zum Schluss suchten die Familie Focke und seine Mitarbeiter in der Nähe von Laupheim nur noch den zahlreichen Bombenangriffen zu entkommen. Das Werk, oder was davon übrig war, wurde noch nach Obermaiselstein bei Oberstdorf verlagert, die Familie Focke wohnte in einer Notunterkunft in Fischen. In Gesprächen ging es nur noch darum, wie man heil aus dem Schlamassel rauskäme und wie man die Erfahrungen und wissenschaftlichen Erkenntnisse der deutschen Luftfahrttechnik in eine weitergehende Zukunft retten könne, nicht mehr gegen, sondern mit der übrigen Welt zusammen. Am 11. Mai wurden Henrich Focke und seine übrig gebliebenen Mitarbeiter von den Franzosen in Obermaiselstein verhaftet. Focke und seine Mitarbeiter mussten sich in einer Reihe aufstellen, durften sich nicht rühren, Maschinenpistolen waren im Anschlag. Alles Material, Zeichnungen, Berechnungen wurden auf Wagen geladen und abtransportiert. Es folgten unendliche Verhöre, sie nahmen ihnen nicht ab, dass sie Flugtechniker waren, vermuteten in Ihnen verkappte SS-Leute. Focke wurde gefragt, ob er mit mehreren seiner Mitarbeiter in den Dienst des französischen Luftfahrtministeriums treten wolle. Seine Antwort: Im Prinzip ja, aber niemals als Kriegsgefangener und nur wenn seine Familie und die Angehörigen der Mitarbeiter anständig behandelt werden. Er wurde nach Laupheim gefahren, in den Windkanal geführt und einem technischen Verhör unterzogen, da immer noch der Verdacht bestand, dass die Gruppe getarnte SS-Mitglieder seien. Nach langem hin und her kam es im Juli 1945 in Paris zu einem ersten Gespräch über einen Vertrag für Focke und 20 Mitarbeiter, eine Hubschrauberentwicklungs-Abteilung aufzubauen. Focke bestand darauf, die verantwortliche Leitung zu haben ohne Dreinreden der Franzosen.

Fockes Arbeit in der französischen Hubschrauber-Entwicklung. Auf mehreren Militärflugplätzen wurden die erbeuteten deutschen Hubschrauber wieder instandgesetzt. Der Beginn von Fockes Arbeit zog sich unendlich lange hin, sie wussten nicht richtig, wie sie ihn behandeln sollten: als zu melkende technologische Kuh, als feindlichen, verhassten Kriegsgefangenen oder von Mensch zu Mensch. Zugleich fürchteten die Franzosen, dass die Hubschrauber-Technologie in amerikanische Hände fallen könne, versuchten alle Gespräche zwischen den Deutschen und den noch anwesenden Amerikanern strikt zu unterbinden. Erst als Focke drohte, dass er jegliche Zusammenarbeit verweigere, wenn er nicht bald mit seiner Familie zusammen geführt würde. Das wirkte. Im August wurde ihm der Entschluss Frankreichs mitgeteilt, dass er zehn Fa 223 nachbauen und sofort eine Weiterentwicklung in Angriff nehmen solle. Er und seine Familie wurden vom französischen Militär in einer Ju 52 von Deutschland nach Paris geflogen, vorbei an der Einwanderungspolizei. Die wollte in jedem Fall den Import dieser Deutschen verhindern. Focke musste mehrmals auf sein ihm zugestandenes Recht pochen, die alleinige Leitung und Werkkontrolle in der Firma Aérosudest über das Vorhaben zu behalten. Sein Prinzip der strikten Qualitätskontrolle wollte den Franzosen überhaupt nicht einleuchten. On ne le fait pas comme ca en France. Er blieb hartnäckig, weil jede Panne den Deutschen angekreidet werden würde. Jedes gebaute Fluggerät musste zuverlässig sein. Sie verlachten ihn, als er penibel jede Einzelheit bei der Abnahme überprüfte: Il a toujours peur. Seine Antwort: Mais de cette sorte de peur est venue le succès. Von da an ließ man ihn in Ruhe.

Focke verlässt Frankreich im Zorn. Die Zusammenarbeit mit den Franzosen war immer spannungsgeladen. Der Chefkonstrukteur hatte null Ahnung vom Flugzeugbau, und die Kommunisten in der Belegschaft agitierten aufs heftigste gegen die Deutschen. Die Franzosen wollten schon bald einen kleinen Hubschrauber in Eigenverantwortung bauen, machten aber so haarsträubende Fehler, dass Focke immer wieder seine Alleinverantwortung einfordern musste. Ging die verloren, würde ihm jeder Misserfolg aufgehalst und jeder Erfolg auf französisches Konto gehen. Da es nicht möglich war, Verantwortlichkeit und Weisungsbefugnis klar zu definieren und durchzusetzen, nahm Focke Kontakte zu England auf. Auch die hatten ja einen Hubschrauber Fa 223 über den Ärmelkanal ins United Kingdom geflogen und waren offensichtlich an einer Produktion interessiert. Da Focke einen Privatvertrag mit den Franzosen hatte, besaß er auch (auf dem Papier) die Freiheit, sich einen anderen Arbeitgeber zu suchen. Aber es gab einen fürchterlichen Kampf; denn im Flugwesen herrschte zwischen beiden Ländern größte Rivalität. Focke wurde beschattet, wurde zur Firmenleitung einbestellt, mit Vorwürfen überschüttet, er verhandle mit den Briten. Er bejahte. Nach dem Grund befragt, antwortete er, dass seinen Wünschen für die Arbeitsmethode überhaupt nicht entsprochen werde und dass er und seine Mitarbeiter das Arbeitsverhältnis lösen wollen. Es gab Drohungen, dann wieder höfliche Gespräche, eine Deputation von Arbeitern bestürmte ihn, doch bei Aérosudest zu bleiben, zumindest bis die SE 3000 fliege, so hieß die Fa 223 jetzt (SE steht für Sud-Est). Er stellte bei der Generaldirektion zum letzten Mal die Forderung nach der Alleinverantwortlichkeit für die technische Entwicklung und Kontrolle der Fertigung (per Vertrag besaß er sie ja). Er bekam die kategorische Antwort, dass man die einem Deutschen nicht geben könne.

Als die Verträge der Briten ankamen, kündigten er und seine Mitarbeiter fristgemäß. Was jetzt folgte, war ein Spießrutenlaufen. Büro von der Polizei umstellt, Wohnungsdurchsuchung, Abführen auf die Präfektur, Einsperrung in einen Raum, Verhöre, Verbot, Paris zu verlassen, Anschuldigungen. Sie ließen ihren ganzen Zorn an den Deutschen aus. Vier seiner Mitarbeiter wurden eingekerkert unter fadenscheinigen Beschuldigungen, Zeichnungen gestohlen zu haben. Focke war aufs äußerste erbost und enttäuscht, und, nachdem er wieder frei war, reiste er 1947 ab, nach einer kalten Verabschiedung in der Firma und im Ministerium. Er hat Frankreich nie wieder betreten. Schade, dass sich die Franzosen so bockbeinig angestellt haben, es hätte eine von Anfang an gute Zusammenarbeit bei der Hubschrauberentwicklung geben können. Wahrscheinlich waren die Untaten der Deutschen an den Franzosen nicht so schnell aus der Welt und nicht aus den Köpfen zu schaffen.

Bild 13. Der Hubschrauber SE 3101, Vorläufer der Alouette, von Focke entwickelt. Nur ein Haupt-Rotor, zwei Heckrotoren.

Der einsitzige Hubschrauber SE 3101, der von den Focke-Fachleuten in Frankreich entwickelt wurde (nach Fockes Weggang blieben noch einige deutsche Konstrukteure bei Sudest), machte im Juni 1948 seinen Jungfernflug. Er war der Vorläufer der erfolgreichen Alouette. Er hatte nur einen Rotor, zum Drehmomentausgleich dienten zwei Heckrotoren auf V-förmigen Auslegern.

Die Verhandlungen mit England zogen sich sehr in die Länge. Dann kam im September 1948 die Absage. Die Briten hatten sich entschieden, keinen eigenen Hubschrauber zu entwickeln. Alle Deutschen, die Verträge abgeschlossen hatten, bekamen als Entschädigung ein Jahresgehalt.

Was nun tun? Flugzeugbau in Deutschland war untersagt. Also ganz was Neues mit 60 Jahren! Im März 1950 bekam er bei den Norddeutschen Fahrzeugwerken die Stelle eines Konstrukteurs für Omnibus-Leichtbau. Es war für ihn eine leichte Arbeit, einen Leichtbau-Omnibus fertigzubringen, unter strikter Anwendung der Prinzipien des Flugzeugbaus. Willy Messerschmitt machte es ja so ähnlich und baute einen Messerschmitt-Kabinenroller, der aussah wie eine Flugzeugkanzel. Fockes Omnibus sah aus wie ein Zeppelin-Luftschiff, er hatte 17% mehr Sitzplätze, war 700 kg leichter und hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 100 statt 85 km/h.

Von Bremen an den Zuckerhut. Da kam eine Anfrage vom brasilianischen Luftfahrtministerium, ob Herr Focke frei sei und ob er sich vorstellen könne, in brasilianische Dienste zu treten. Im März 1952 wurde er eingeladen, das Land kennenzulernen und das Centro Technico da Aeronáutico in Petropolis zu besichtigen. Das ist eine Kombination von Technischer Hochschule, Luftfahrtforschungs- Versuchs- und Erprobungsanstalt. Focke, der große Luftfahrtpionier, ging auf den ersten Transatlantik-Flug seines Lebens mit einer Douglas DC 6, wurde in Rio mit südamerikanischer Herzlichkeit empfangen, vom Minister eingeladen und als willkommener Gast des Landes behandelt, ganz anders als in Frankreich. Focke verliebte sich sofort in dieses Land und die freundlichen Menschen. Er genoss die Luxus-Suite im Hotel direkt an der Copacabana mit Blick auf den Atlantik und den Zuckerhut. Besichtigungen, Unterredungen, Flüge ins Landesinnere, er wurde gebeten, selbst zu fliegen, obwohl er gar keine Fliegerlizenz hatte, was man ihm nicht geglaubt hätte. Im Centro waren zu seinem Empfang alle Professoren und Militärs angetreten, die Forschungslabors, Windkanäle und Wohnkolonien der Professoren wurden ihm gezeigt. Er zeigte seinen Film über die Fa 223. Die paradiesische Landschaft mit der tropischen Vegetation und Vogelwelt tat ein übriges, Naturfreund Focke davon zu überzeugen, lieber hier in Brasilien seine technischen Hubschrauber-Ideen zu verwirklichen, als zu Hause Autobusse und Schnellboote zu bauen, zumal die Brasilianer ein starkes Interesse für die technische Weiterentwicklung zeigten. Ihm war schon klar, dass es ein Sprung in eine andere Welt sein würde, mit anderer Kultur, anderer Arbeitsauffassung, doch damit würde er schon fertigwerden. Er unterschrieb den Vertrag am 1. April 1952. Im Juli zog die Familie um.

Die Arbeit an dem „Heliconair“, einer Kombination von Flugzeug und Hubschrauber mit vier von der Senkrechten in die Waagerechte schwenkbaren Rotoren, ging gut voran. Der Bau der Zelle gelang, aber auf dem Prüfstand versagte der amerikanische 3200-PS-Motor von Curtiss-Wright durch Bruch des Untersetzungsgetriebes. Der Kolbenmotor mit einem Auflade-Turboverdichter mit Abgasturbine wurde in die USA geschickt und kam aus völlig undurchsichtigen Gründen niemals zurück.  Wahrscheinlich lag ein so gravierender Konstruktionsfehler vor, der nicht behoben werden konnte. Die Amerikaner bequemten sich auch nicht, stichhaltige Erklärungen abzugeben. Die Verwendung eines anderen Motors hätte eine Neukonstruktion der Zelle notwendig gemacht. Also blieb der Heliconair ohne Motor als Industriedenkmal in der Halle stehen.

Inzwischen arbeitete Fockes Mannschaft an einem kleineren zweisitzigen Hubschrauber, namens „Beija-Flor“, d.h. Kolibri, der ganz in Brasilien gebaut sein sollte. Bei diesem gelang es, mit einem Rotor, Eigenstabilität in allen Flugzuständen zu erreichen, ohne die üblichen elektronischen Regelgeräte, deren Kosten bei kleinen Hubschraubern so hoch sein können wie der des Hubschraubers selbst. Er war 1958 fertig und wurde im Januar 1959 eingeflogen. Er wurde in kleinen Stückzahlen bis in die 1970er hinein gebaut.

Zum Professor berufen. Das Klima in Brasilien bekam Henrich Focke gar nicht. Als er von der TH Stuttgart den Ruf als Ordinarius für Flugzeugbau erhielt, sah er darin die Gelegenheit, während des deutschen Sommers in Brasilien und während unseres Winters in Deutschland zu arbeiten. 1954 erhielt er ohne Schwierigkeiten den neuen Vertrag, da es einsichtig war, dass beide Seiten von dem Zusammenspiel von Theorie und Praxis profitieren könnten. Die Arbeit mit jungen Menschen machte ihm Freude, und seine Studenten genossen seine Vorlesungen, die durch seine reichen praktischen Erfahrungen sehr lebendig waren. Das Kultusministerium tat sich aber mit seinem Halbjahresvertrag sehr schwer, verhedderte sich in seiner eigenen Bürokratie, kam nicht weiter mit dem offiziellen Berufungsverfahren, ließ ihn mit dem Ausbau des Instituts hängen. Nach vielen vergeblichen Gesprächen gab Focke entnervt auf, dankte dem Ministerium kalt und verzichtete auf den Lehrstuhl. Sie hatten durch eigene Schuld einen guten Hochschullehrer, der in idealer Weise Theorie und Praxis verband, verloren.

Hubschrauberbau bei Borgward. Eine Möglichkeit, wieder in Deutschland auf dem Gebiet der Hubschrauberentwicklung zu arbeiten, bot sich 1956 bei Borgward in Bremen. Die berühmte Automobilfirma wollte einen Hubschrauber, namens „Kolibri“ entwickeln und ein eigenes Werk dafür errichten. So kam es, dass Focke künftig zwei Arbeitsgruppen betreute, die 10 000 km voneinander entfernt waren. Das ging so bis 1960, als er seinen letzten Brasilienaufenthalt hatte. In diesem Jahr sah er „seinen“ Beija Flor in der Luft, den Erfolg seiner Arbeit in dem Land, das ihm so viel gegeben hatte. Der Heliconair blieb eine Industrieruine. Die vereinbarte Verlängerung seines Vertrages in Brasilien blieb in den Wirren eines Regierungswechsels auf der Strecke. Fockes Rückfragen wurden nicht mehr beantwortet.

Die Pleite. Der Borgward-Hubschrauber sollte zwei Passagiere aufnehmen können, schneller als die Borgward-Autos und für Privatkäufer erschwinglich sein, also ganz ähnliche dem Beija Flor. 1956 fing Focke in dem schon fertig eingerichteten Konstruktionsbüro an. Carl F.W. Borgward wollte unbedingt einen seiner Auto-Motoren und auch Zahnräder für den Hubschrauber verwenden. Focke musste ihm diesen Zahn ziehen, das Masse/Leistungsverhältnis passte einfach nicht. 1958 flog Testpilot Rohlfs, der schon den Fw 61 vor 22 Jahren geflogen hatte, den Kolobri I zum ersten mal. Ein zweites Exemplar wurde 1960 fertig. Die Besornis erregende Menge von Borgward-Autos sagte 1961 den Mitarbeitern schon, dass Borgward in eine finanzielle Schieflage gekommen war, alle Gelder für die Flugerprobung wurden gesperrt, damit waren alle Flüge eingestellt und auch die Gehaltszahlungen. Borgward war pleite. Henrich Focke verlor zum vierten Mal seine Arbeit und Lebensaufgabe und auch den materiellen Ertrag seiner technisch-wissenschaftlichen Bemühungen, und mit ihm verloen es auch die Mitarbeiet, die ihm durch alle Etappen treu gefolgt waren. Was ihm blieb, waren Nachrichten 1964 über den erfolgreichen Beija-Flor, den brasilianischen Kolibri. Seiner großen Lebensaufgabe war ein Ende gesetzt. Es gelang ihm auch nicht, den Hubschrauberbau bei den Vereinigten Flugtechnischen Werken (VFW), dem Nachfolgeunternehmen von Weserflug, Focke-Wulf und Focke-Achgelis unterzubringen und damit zu retten. Er wurde von den „Wirtschaftssachverständigen“ grob und herablassend behandelt. Die schöne „Borgward-Isabella“ und der „Borgward-Kolibri“ gehörten damit der Vergangenheit an und waren nur noch eine Fußnote in der Technologie-Geschichte.

Im Unruhestand. Mit 71 Jahren fühlte er sich noch geistig frisch, baute sich ein privates Fluglabor und einen Windkanal und wurde „Beratender Ingenieur“ bei VFW, der Deutschen Forschungsanstalt für Luft- und Raumfahrt und bei den Rheinischen Flugzeugwerken. Mit 75 legte er alle Ämter nieder. Aber er wurde dann doch noch Vorstandsmitglied bei VFW in Bremen, und 1976 wurde er „tätiger Pensionär“ der VFW. Er wurde mit zahlreichen Ehrungen bedacht, ganz besonders freute ihn die Howard-H.-Potts-Goldmedaille des Franklin-Instituts in Philadephia als Beweis der Freundschaft Igor Sikorskys; sie wurde ihm vom Sohn des Hubschrauberpioniers überreicht als Anerkennung seiner Verdienste um den ersten flugfähigen, steuerbaren Hubschrauber der Welt. Diese Ehrbezeigung gab ihm die Gewissheit, dass die Anstrengungen seines Lebens doch nicht ganz vergeblich gewesen sind.

Professor Dr.-Ing. e.h. Henrich Focke starb am 25. Februar 1979 in Bremen. Die Nachwelt verdankt ihm sehr viel, wenn an die vielen, vielen nützlichen Anwendungen des Hubschraubers gedacht wird, und sie schuldet ihm ein ehrendes Angedenken. Er gehört zu den Erfindern, die ihre Vision unter schweren Umständen, gegen die Bedenkenträger und Spötter durchgesetzt haben. Chapeau, Herr Focke!

 

Was wurde aus Fockes Erfindung?

 

 

Bildnachweis

Bild 1: gemeinfrei. Bild 2: aus dem Focke-Familienarchiv. Bild 3:   Bild 4: Wikipedia, by NASA, daher gemeinfrei. Bild 5: Eigene Fotos am 1./2.8.2011 im Deutschen Museum München, Gestattungsvertrag für Bildaufnahmen vom 12.7.2011. Bild 6: Wikipedia, Urheber emoscopes, CC-BY-SA Unported 3.0 CC-BY-SA Unported 3.0. Bild 7: eigene Zeichnung, links Wikipedia, Urheber emoscopes, rechts Wikipedia, Urheber Ulrich Heither, CC-BY-SA Unported 3.0. Bild 8: Eigene Zeichnung, links Wikipedia, Urheber emoscopes, rechts Wikipedia, Urheber Silberwolf, CC-BY-SA Unported 3.0. Bild 9: Wikipedia, Urheber ADL, CC-BY-SA Unported 3.0. Bild 10: aus der Website Flugplatz Hatten. Bild 11: Wikipedia, Urheber Mathias Stäblein, CC-BY-SA Unported 3.0. Bild 12, 13: aus der Website aviastar.org.

 

Henrich Focke - Als Junge betrieb er Sternkunde und baute eine Lochkamera

Ein hanseatisch geprägtes Elternhaus. Henrich Focke wurde 1895 als viertes Kind des Bremer Senatssyndikus Dr. jur. Johann Focke und seiner Frau Louise, die aus einem Mecklenburgischen Gut stammte, geboren. „Henrich“, eine norddeutsche Form von Heinrich, ähnlich dem englischen Henry, wurde immer wieder Anlass von Missverständnissen.  Sein Vater war streng, auch zu sich selbst, und absolut gerecht und unbestechlich in der Tradition der hanseatischen Beamten. Er sammelte alte Bauerngerätschaften in den umliegenden Dörfern und vereinte später alles in einem von ihm gegründeten Museum. Er erklärte seinen Kindern die mechanische Funktion der Geräte und weckte damit besonders bei Henrich großes Interesse für technische Zusammenhänge. Hier war er schon, der Anstoß für sein späteres Betätigungsfeld. Mit zwölf Jahren baute sich Henrich mit primitivsten Mitteln eine Lochkamera, mit der ihm schon ordentliche Bilder gelangen. Die Familie freute sich immer auf die gemeinsamen sonntäglichen, ausgedehnten Wanderungen, auf denen der Vater viele spannende und lustige Geschichten erzählte. Er brachte den Kindern schon früh den Grundsatz nahe, durch ehrliche Arbeit sich die materielle Unabhängigkeit zu schaffen und zu bewahren.

Bild 1. Henrich Focke als Gymnasiast in Bremen.

Technische Hobbys. Das Denken im Hause Focke war naturwissenschaftlich geprägt, der Juristenberuf war für Vater nur zweite Wahl gewesen, weil er wegen seiner schlechten Augen nicht Arzt werden konnte. „Ingenieur“ kam damals noch nicht in Frage, weil dieser eher noch in der Nähe des Handwerks angesiedelt wurde und die Technischen Hochschulen im Bildungsbürgertum noch nicht standesgemäß waren. Henrichs zwölf Jahre älterer Bruder Wilhelm hatte die Idee, den menschlichen Flug zu verwirklichen à la Leonardo da Vinci, und von diesem Gedanken war auch Henrich begeistert; das wollte er mit Fleiß und Ausdauer erreichen. Wilhelm kam wieder davon ab und wurde Maler.

Die Ferien verbrachten die Focke-Kinder auf dem Gut von Mutters Familie. Besonders die von einer Dampflokomobile angetriebene Dreschmaschine hatte es Henrich angetan; er fragte den Maschinenmeister Löcher in den Bauch und bekam bereitwillig Auskunft, wie alles funktionierte. Henrich liebte technisches Spielzeug, am liebsten als Bausatz, so dass er basteln und tüfteln konnte.

Selbstverständlich entwickelte er die Fotos, die er mit der selbst gebauten Kamera machte, in der rot erleuchteten Dunkelkammer und beobachtete, wie das Bild langsam erschien. Als er ein altes Fernrohr auf dem Dachboden seiner Tante fand, betrieb er auch Sternkunde auf einem Flachdach. Er verband das Gerät mit einem Uhrwerk, sodass es der Drehung des Sternenhimmels automatisch folgen und in sehr langen Belichtungszeiten den Andromeda-Nebel aufnehmen konnte. Er lud dann ab und an als Zwölfjähriger sonntags die Familie zu physikalischen Vorträgen ein, denen sie gerne folgte.

Mathe und Latein – schrecklich. Die Schulzeit auf dem Humanistischen Gymnasium ist ihm nicht leicht geworden, da er vor allem mit den alten Sprachen Schwierigkeiten hatte. Aber er musste später zugeben, dass ihm die Kenntnis der lateinischen Sprache nach dem zweiten Weltkrieg sehr geholfen hat, als er in Frankreich und Brasilien arbeitete. Das Lateinische erleichterte auch das Verständnis der Fachsprachen. Er war aber auch nicht gut in Mathematik, hatte keine Freude daran, musste aber auf der Technischen Hochschule die Kenntnis der höheren Mathematik als absolut notwendig erkennen. Er musste sie sich mit sehr viel Energie aneignen. Als Konstrukteur machte er sich alles erst aus dem physikalischen Blickwinkel klar, bevor es dann aber an das viele Rechnen ging.

Bild 2. „Das Neue Universum“, Fockes Jugend-Lektüre (hier ein Exemplar aus dem Besitz des Website-Autors von 1951). Ab 1880 erschien jährlich ein Band mit Themen aus den Bereichen Wissen, Forschung, Abenteuer. Im Jahr 2002 erschien nach 122 Jahren der letzte Band mit Nummer 119.

Flugmodelle in der Turnhalle. Physik war auf dem Gymnasium sein Lieblingsfach, und sein Physiklehrer stellte ihm die Turnhalle für seine Flugmodellversuche zur Verfügung. Denn seine Leidenschaft für den menschlichen Flug war ungebrochen, nicht nur, als sein Bruder diese fixe Idee hatte, sondern auch nach der regelmäßigen Lektüre des populärtechnischen Jahrbuches „Das Neue Universum“, das um 1900 Fotos von Otto Lilienthal mit seinen Gleitern zeigte. Traurig las er die Nachricht, dass der Flugpionier 1896 zu Tode gestürzt war.

Nach den sensationellen Flügen von Otto Lilienthal war endgültig klar, dass Fliegen schwerer als Luft möglich ist nach dem aerodynamischen Auftriebsprinzip gewölbter Tragflächen. Das probierten jetzt immer mehr wagemutige Pioniere, 1903 die Brüder Wright sogar schon mit Motorantrieb. Die Brüder Focke bauten immer größere Flugmodelle, dann Gleiter, in die sie sich einhängten, probierten auch motorgetriebene Flieger aus, scheiterten aber an der Finanzierung. Ein mit einem Motor bestückter Gleiter von 1909 hatte eine 20 m2 große Flügelfläche, konnte aber nur rollen, da der Motor viel zu schwach war.

Auf der TH Hannover. 1910, nach dem Abitur, entschied er sich für das Studienfach „Maschinenbau“ an der Technischen Hochschule Hannover, da es das Fach „Flugzeugbau“ noch nicht gab, ja noch nicht einmal das Wort „Flugzeug“. Von Hannover aus konnte er oft nach Bremen fahren, um an dem unfertigen Flugzeug weiterzuarbeiten. An der TH belegte er Sondervorlesungen über Aeromechanik und ihre Anwendung für Luftschiffe und Flugzeuge. Als der Professor über gebrochene Propellerwellen referierte, wurde Focke bewusst, dass eine brauchbare Berechnungsmethode für derartige Bauteile entwickelt werden musste und dass nur der ein rechter Ingenieur werde, der die Unzulänglichkeit eines Maschinenteils wirklich erlebt hat. Nur so wächst die Erfahrung und der Sinn, verlässliche ingenieurtechnische Berechnungsverfahren zu erarbeiten. Focke betrachtete das in der TH Gehörte nicht als theoretische Spielerei, sondern versuchte sofort, alles in der Praxis anzuwenden.

Beginn der Freundschaft mit Georg Wulf (1895-1927). Als er 1911 wieder einmal in Bremen an seinem Flugapparat baute, kam ein junger Mann auf den Flugplatz, fragte ob er helfen könne. Das war Georg Wulf, 16 Jahre alt, der künftige, in geistiger und handwerklicher Arbeit unermüdliche Weggefährte und Freund Fockes. Wulf war der geborene Flieger, während Focke der theoretische Reißbrett-Denker war. Eine ideale Ergänzung von Theorie und Praxis und menschliches Verstehen ohne viele Worte. Der Dritte im Bunde war Hans Kolthoff. Die Drei wollten nun unbedingt ein Flugzeug mit einem stärkeren Motor bauen. Der Zufall verhalf ihnen zu einem 50-PS-Motor für 500,- Mark. Und sie brachten das Ding, genannt Kolthoff-Focke A IV, wirklich zum Fliegen. Es war alles Eigenbau, sogar der Propeller. Flüge  von 500 Metern in fünf Meter Höhe. Wulf lernte auf dem Gerät ohne Lehrer das Fliegen. Es gelangen schon erste Kurven durch eine richtige Kombination von Quer- und Seitenruder-Betätigung.

Der erste Weltkrieg. Focke und Wulf meldeten sich freiwillig zum Kriegsdienst im Fliegerversuchskommando. Wulf kam in eine Militär-Fliegerschule, Focke wurde wegen seines Herzfehlers dort nicht angenommen und kam zur Infanterie. Für Gewaltmärsche mit schwerem Gepäck in Ostpreußen war seine Herzschwäche plötzlich nicht mehr so wichtig. Es gelang ihm aber dann doch noch, zum Bodenpersonal einer Fliegerabteilung versetzt zu werden. Was machte er dort? Als Motormonteur schob er eine ruhige Kugel und hatte Gelegenheit, an der West- und Ostfront deutsche und abgeschossene ausländische Flugzeugtypen eingehend zu studieren und deren Stärken und Schwächen zu beurteilen: Rumpler, Albatros, Heinkel, Aviatic... Sein Versuch, ein Flugzeugführer-Patent zu erwerben, scheiterte an seinem Herzschaden. Im harten baltischen Winter machte er wertvolle Erfahrungen mit eingefrorenen Flugzeugkühlern und überlegte sich, was man dagegen tun könne. Sein Heimaturlaub im Sommer 1916 endete im Lazarett, als bei ihm Malaria diagnostiziert wurde, die er sich in den von Mücken verseuchten osteuropäischen Sümpfen eingefangen hatte. Nach der Genesung kam er nach Frankreich und war für die Flugzeug-Funktechnik zuständig. Bei den Probeflügen konnte er das Stabilitätsverhalten der verschiedensten Flugzeuge studieren. In einem Aufklärungsflugzeug DFW C 5 sollte er eine Funkgeräteerprobung durchführen. Es hatte eine zu geringe Querstabilität, er überlebte den Absturz aber glücklich. Er sammelte jede Menge Erfahrungen. Er bekam das Eiserne Kreuz zweiter Klasse, wurde aber wegen Gedächtnisschwundes für nicht mehr „kriegsverwendungsfähig“ erklärt. Er wurde zur DVL nach Adlershof bei Berlin versetzt (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt, die gibt es heute noch unter dem Namen DLR, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt). Das war für seine weitere Entwicklung ein Glücksfall, weil er mit den dort tätigen Flugwissenschaftlern eine rege Kommunikation aufbauen konnte. Dr. Hoff wurde später Professor an der TH Berlin-Charlottenburg.

Der Krieg war zu Ende, die Europäer hatten aufgehört, sich gegenseitig zu zerfleischen. Henrich Focke war frei und konnte endlich sein Studium in Hannover fortsetzen, sein ganzes Interesse auf die noch junge Flugtechnik richten. 1920 bestand er dann sein Diplom-Examen mit einer Arbeit über die Pelton-Turbine mit Auszeichnung. Der Gedächtnisschwund war offensichtlich behoben. Focke und Wulf mussten sich in schwieriger Zeit erst mal einen Brotberuf suchen und fanden Arbeit bei den Bremer Francke-Werken als Konstrukteure für Wassergasanlagen.

Bild 3. Ein Argus-Flugmotor Typ 4, 4 Zylinder, etwas moderner als das Modell für das Flugzeug A VI.

Fockes erstes Flugzeug bekommt die Verkehrszulassung. Jede Stunde ihrer Freizeit arbeiteten sie an der halbfertigen Maschine A VI, um sie endlich flugfähig zu machen. Das war leichter gesagt als getan. Inflation, kein Geld, kein Material, ein uralter Argus-Motor von 1910 mit 50 PS aus Berlin-Reinickendorf, der erst mal getunt werden musste (die Firma wurde bekannter mit dem Staustrahltriebwerk, dem sog. Argus-Schmidt-Rohr für die Flugbombe Fi 103, besser bekannt unter dem Namen V1, eine der „Wunderwaffen“ der Nazis). Sie wollten ein Klein-Verkehrsflugzeug schaffen, für das sie in Deutschland einen Markt sahen. Den Kontrolleuren, die über die Einhaltung des Versailler Vertrages wachten, wurde das Gerät als Ausstellungsstück für das Focke-Museum ausgegeben, mit Erfolg. Die Franzosen schüttelten den Kopf und glaubten nicht, dass man damit jemals fliegen kann. Sie sollten sich täuschen.

Bild 4. Das erste Focke-Wulf-Flugzeug A VII, das 1923 die Zulassung bekam.

Die Gründung der Firma. Mit der Abnahme war die Grundlage für eine industrielle Fertigung geschaffen. Sie konnten sich jetzt selbständig machen. Aber wie das Kapital auftreiben? Wulf machte mit potenziellen Geldgebern Flugrunden, führte ihnen vor, wie problemlos das Gerät flog, wie verlässlich es startete und wie sanft es landete. Einer biss an: Der Bremer Tabakkaufmann Otto Bernhard entschloss sich, mit den beiden dynamischen jungen Leuten eine Flugzeugbaugesellschaft zu gründen; andere Geldgeber aus seinem Freundeskreis stiegen mit ins Boot, und im Herbst 1923 kam es zur Gründung der Firma. Focke und Wulf waren mittellos, brachten das Flugzeug und die kleine Werkstatt ein und wurden Vorstands- und stellvertretendes Vorstandsmitglied. Die Kapitaleigner setzten noch einen kaufmännischen Direktor ein, und alle drei bekamen ein Monatsgehalt von 300,- Mark. Am 2. Januar 1924 begann die Focke-Wulf-Flugzeugbau GmbH ihre Tätigkeit. Die Belegschaft bestand aus einem Werkmeister, vier Arbeitern und einer technischen Zeichnerin. 1925 waren es schon 25 Leute. Räumlichkeiten: Eine gemietete Halle auf dem Flughafen mit dahinter liegender Werkstatt, zwei kleine Räume in der Flugplatzbaracke für Focke und Wulf, der andere für die Zeichnerin. Ein Büro lag weit weg in der Stadt, das Fahrrad stellte das Verkehrsmittel zwischen beiden dar. Das Glück der ersten Jahre war ihnen hold. Vom Lehrling bis zum Vorstand fanden sich alle bereit, das Beste zu geben für die Qualität, d.h. für die Flugsicherheit der gefertigten Maschinen.

Erfolge. Das erste fabrikmäßig gebaute Modell war die A 16 mit geschlossener Kabine für 3 Passagiere, mit einem Siemens & Halske 75 PS-Sternmotor. Die Bremer Luftverkehrsgesellschaft erteilte den ersten Auftrag über drei Exemplare, danach folgten noch 19 Stück. Stückpreis 25 000,- Mark, Rumpf und Flügel aus Sperrholz. Die Fachwelt erklärte die beiden Jungs aus Bremen für verrückt. Aber das Gerät funktionierte, war wirtschaftlich, flog 135 km/h, 1600 m hoch mit 4 Personen. Der Heimflug von der Musterprüfung in Adlershof war wegen noch fehlender Instrumente schwierig, Focke, der hinter Wulf saß, gelang es, Bahnhofsschilder abzulesen und dann immer an Bahnlinien entlang. Zum Schluss lief der Motor noch heiß wegen Ölmangels, aber die Notlandung klappte reibungslos. Zerlegen, Abtranport mit der Bahn, Einbau eines neuen Motors. Im Juli 1924 wurde der Luftverkehr zu den ostfriesischen Inseln aufgenommen. Auch die neu gegründete Lufthansa bestellte Flugzeuge bei Focke-Wulf. 1927 war die Belegschaft auf 200 angewachsen. Mit dem Versuchsflugzeug „Ente“, einem exotisch anmutenden Gerät, hatten sie weniger Glück. Eine Unsymmetrie in der Steuerung führte zu dem tragischen Tod Wulfs, der bei einem Testflug 1927 abstürzte.

In seiner Frau, Louise Meyer, die er 1926 heiratete, hatte er eine große Stütze, die seine Interessen und Neigungen teilte und selbst kräftig zupackte. Sie bewahrte ihn davor, sich nach seine besten Freundes Tod von den Menschen abzukehren und sich abzuschotten.

Bild 5. Das erfolgreiche Focke-Wulf-Flugzeug „Möwe“.

20 Stück wurden von dem erfolgreichen Typen „Möwe“ verkauft, die mit einem 600 PS-Motor ausgerüstet war und 13 Personen mit 170 km/h befördern konnte. Dann kamen „Habicht“, „Sperber“ und „Bussard“, wobei ein neuerer Typ jeweils aus dem älteren Typen entwickelt wurde. Im Juli 1928 wurde das 50.Flugzeug fertiggestellt.

Die Weltwirtschaftskrise. Es kam sehr dicke für die Firma. 1930 schränkte das Reichsverkehrsministerium die Aufträge rigoros ein. Focke-Wulf bekam den berüchtigten „blauen Brief“. Da die halbstaatliche Lufthansa inzwischen in ihrer Monopolstellung alle kleineren Luftfahrtgesellschaften verdrängt hatte, gab es nicht mehr genügend Aufträge. Was sollte Focke machen? Die Firma zumachen und 400 Mitarbeiter entlassen? Ihm stand das Wasser bis zum Hals. Da zwang ihm das Ministerium eine Vereinigung mit den Albatros-Werken auf. Die Zusammenarbeit lief äußerst schlecht.  

1933 – die dunkle Zeit bricht über Deutschland herein. Mit der Machtergreifung durch die Nationalsozialisten 1933 kam für Henrich Focke die große Wende. Man drängte jetzt auf Massenfertigung, weil von Anfang an die Weichen in Richtung Krieg gestellt wurden. Seine Arbeitsweise, die auf persönlichem Vertrauen in einem überschaubarem Kreis von Mitarbeitern beruhte und die die Sicherheit des Flugzeugs als oberste Prämisse ansah, passte den neuen Machthabern nicht, sie setzten auf Schnelligkeit auf Kosten der Qualität. Er trat in die NSDAP ein, um den neuen Elementen, die sich in der Firma breit machten, besser begegnen zu können, dabei war er der typische, unpolitische Ingenieur, dem das laute Gehabe der Nazis zuwider war. Es nützte alles nichts. Im Mai 1933 wurde er vom Aufsichtsrat als Vorstand entlassen. Man bedeutete ihm, wenn er nicht freiwillig ginge, würde er mit Fußtritten hinausbefördert. Er erhielt lediglich die Möglichkeit, den von ihm gebauten Windkanal weiter zu benutzen, und sie gewährten ihm noch gnädig ein „Ruhegehalt“. Immerhin gelang es ihm noch, eine Namensänderung der Firma zu verhindern.

Der Absturz bedeutete für ihn jedoch einen Neuanfang. Jetzt war der Weg frei für die Entwicklung eines Hubschrauber-Prototypen, für die er bald eine offiziellen Auftrag bekam.

 

Der Hubschrauber - die ganze Geschichte

Was wurde aus Fockes Erfindung?

 

Bildnachweis

Bild 1, 4: Aus Henrich Focke, Mein Lebensweg. Kurze-Schönholz und Ziesemer, Verlagsges. 1977, Nachdruck 1996. Bild 2: Eigenes Foto, Buchumschlag. Bild 3: Wikipedia, Urheber Tburks, CC-BY-SA Unported 3.0. Bild 5: ETH Bildarchiv, CC-BY-SA Unported 3.0.

Der Hubschrauber - Kurzinfo

Henrich Focke (*Bremen 1890, †Bremen 1979) entwickelte ab 1933 den Hubschrauber Fw61. Als erstes Gerät dieser Art erwies er sich als praxistauglich und machte im Juni 1936 seinen Erstflug. Das seltsam aussehende Gebilde steht in einer Halle in Bremen startbereit, steigt dann senkrecht hoch, fliegt ein paar Meter und schwebt dann unter dem Jubel der ganzen Mannschaft kontrolliert wieder herab. Der Flug dauerte 28 Sekunden und war ein voller Erfolg. Schon ein Jahr später stellte der Tragschrauber, wie er zuerst hieß, einen Höhenrekord von 2400 m auf. Er hat auf zwei seitlich schräg nach oben ausladenden Gitterarmen zwei gegenläufige Rotoren zur Ausbalancierung des Drehmoments (heute haben die Hubschrauber zu diesem Zweck bei einem Rotor einen senkrecht stehenden Heck-Propeller mit quer zur Flugrichtung liegender Antriebswelle). Die Nazi-Pilotin Hanna Reitsch erzielt mit dem Fw61 noch 1936 auf dem Flug von Bremen nach Berlin eine Geschwindigkeit von 109 km/h. Focke, der dem Nazi-Regime ablehnend gegenübersteht, kann es nicht verhindern, das mit seiner neuen Erfindung eine Show in der Berliner Deutschlandhalle abläuft. Hanna Reitsch fliegt den Fw61 durch die Halle, aber der Propaganda-Effekt geht beim Publikum ins Leere, weil es mächtig staubt und stürmt.

1924 hatte der Diplom-Ingenieur Henrich Focke zusammen mit Georg Wulf die Bremer Flugzeugwerke, die "Focke-Wulf AG." gegründet. Die Firmenleitung sah in seinem Hubschrauberkonzept keine Zukunft, machte ihm derartige Schwierigkeiten, dass er entnervt aus dem Unternehmen ausschied und 1937 mit dem Kunstflieger Gerd Achgelis die Firma Focke-Achgelis in Hoykenkamp gründete. Der dort entwickelte Lastenhubschrauber Fa223 wurde nach dem Krieg in Frankreich unter Mitwirkung des Kriegsgefangenen Focke nachgebaut und wurde ein Vorläufer der Alouette. 

 

Henrich Focke - Jugend und Werdegang

Der Hubschrauber - die ganze Geschichte

Was wurde aus Fockes Erfindung?