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Bild 1. August Borsig

Lokomotiv-Zar und Zimmermann.

 

Die Wettfahrt. Bei der Wettfahrt im Jahr 1841 zwischen Berlin und Jüterbog gegen das englische Modell von Stephenson versagte die neue Borsig-Dampflokomotive kläglich. Trotzdem wurde der schlesische Zimmermann August Borsig (*1804 Breslau, †1854 Berlin) preußischer Lokomotivkönig.

 

Bild 2. Die Wettfahrt - mitten auf der Strecke stehen geblieben. Ob der Herr im Zylinder August Borsig ist? Seine Mitfahrt ist nicht belegt.

Um die Wettfahrt ranken sich verschiedene Legenden; hier ist eine davon: vorausgegangen war ein persönliches Ersuchen Borsigs beim König Friedrich Wilhelm IV, ihm doch die Möglichkeit zu geben, die Überlegenheit seiner Lokomotive zu beweisen; denn er habe die Schwächen der amerikanischen Norris- und der englischen Stephenson-Lokomotiven erkannt und biete seiner Majestät die einmalige Chance, sämtliche Lokomotiven im Lande zu produzieren. Na, da nehme er den Mund aber zu voll, kann er mir einen Grund nennen, warum ich von den bewährten englischen Lokomotiven abgehen und auf sein unerprobtes Modell setzen sollte? Ja, Ihro Majestät, die Qualität und Überlegenheit meiner Maschine, der ersten in Deutschland gebauten Lokomotive! Bitte gehorsamst, Ihrer Majestät den Nachweis erbringen zu dürfen! Man einigte sich auf eine Wettfahrt. Und die Qualitäts-Lok von Borsig blieb auf halber Strecke liegen! Aus, Schluss, erledigt, finito !? Diese Worte kamen in Borsigs Vokabular nicht vor. Er ließ die Lok zerlegen, überprüfte jedes Teilchen und – entdeckte in einer Schiebersteuerung einen losen Schraubenbolzen, der dort nicht hingehörte! Ihro Majestät, der Sabotageakt ist entdeckt! Ach, was schwafelt er da, er will sich doch nur rausreden! Der geniale George Stephenson hatte schon 1822 die erste Lokomotivenfabrik der Welt gegründet, und seine Konstruktionen erwiesen sich allen anderen gegenüber als überlegen. Borsig hatte 1838 an einer Probefahrt auf einer „Adler“ von Stephenson von Potsdam nach Berlin-Zehlendorf teilgenommen, mit wachen Augen und Ohren. Die Berliner spotteten damals und hoben auch den moralischen Zeigefinger: Diese unnatürliche Fortbewegung sei eine Sünde, weil sie gegen Gottes Willen sei.

Bild 3. Der Durchbruch 1841: Die erste Borsig-Lok siegt in der Wettfahrt gegen die Stephenson-Lok.

Auf inständiges Bitten hin bekam Borsig eine zweite Chance. Und er gewann, mit großem Abstand! Die favorisierte englische Konkurrentin war besiegt und der Mythos englischer Überlegenheit im Lokomotivbau zerstört. 1844 erhielt er die Goldene Preismedaille auf der Berliner Gewerbeausstellung, und 10 Jahre später wurden von den 68 vom preußischen Staat bestellten Maschinen 67 bei Borsig produziert.

Der schlesische Zimmermann macht Karriere. Spielerisch war Johann Friedrich August Borsig in den Zimmermannsberuf seines Vaters hinein gewachsen. Schon in der Schulzeit in Breslau beherrschte er viele von Vaters Handfertigkeiten. Sein Vater und sein Meister schauten darauf, dass August sich so viel wie möglich fortbildete. So besuchte er in den letzten beiden Lehrjahren nebenher die „Königliche Provinzial-Kunst- und Bauhandwerks-Schule“ in Breslau. Perspektivisches Zeichnen mit Grund- und Aufriss, Planen, Entwerfen, Mechanik, Kunstgeschichte erweiterten seinen Horizont über das Zimmern hinaus. Für seine Abschlussarbeit, eine Konstruktionszeichnung einer Kuppel nach italienischem Vorbild, erhielt er eine Silbermedaille des Lehrinstituts (zwanzig Jahre später baut er die Kuppel der Potsdamer Nicolaikirche). Er musste nicht nur mit Holz, sondern auch mit Stein und Eisen arbeiten – ein Werkstoff, der ihn nicht mehr losließ. Recht bald sollte er den Zimmermannshobel gegen den Schmiedehammer vertauschen.

Zu Fuß von Breslau nach Berlin. Als er 1823, mit dem Gesellenbrief in der Hand, noch nachdachte, was denn nun der rechte Berufsweg wäre, enthob ihn ein Schreiben der niederschlesischen Provinzialregierung aller weiteren Überlegungen: Sie schickte den vielversprechenden jungen Mann auf Empfehlung seiner Lehrer mit einem Stipendium auf das „Königlich-Technische Gewerbeinstitut“ des Peter Christian Beuth in Berlin, in der Hoffnung, dass er mit seinem Können einmal seiner alten Heimatstadt von Nutzen sein könne. Die Hoffnung erfüllte sich nicht. Der 19-jährige August Borsig machte sich voller Zukunftserwartung auf den Fußweg in die aufstrebende Industriemetropole. Der Wandergeselle durchschritt das Frankfurter Tor, nachdem er dort seinen Taufschein vorgewiesen hatte. Ein völlig neuer Lebensabschnitt lag vor ihm, nichts deutete darauf hin, dass er dazu berufen war, in Berlin Industriegeschichte zu schreiben.

Er fliegt von der Schule – und gibt trotzdem nicht auf. Nach eineinhalb Jahren wollte man ihn im Gewerbeinstitut nicht mehr haben. Weil er in Chemie versagte, gab ihm Beuth zu verstehen, dass er für den Beruf eines Technikers absolut nicht geeignet sei, er solle lieber Schuster werden. Auch für den Militärdienst wurde er für untauglich befunden, er sei im Felde für immer unbrauchbar, weil er einen zu dicken Hals hat. Als Gescheiterter nach Breslau zurückkehren? „Aufgeben“ kam für ihn keineswegs in Frage. Magisch zog ihn das „Feuerland“, das Berliner Maschinenbauviertel am Oranienburger Tor an. In der Eisengießerei des Franz Anton Egells ließ er sich ab 1825 in der Praxis des Maschinenbaus ausbilden. Er machte so große Fortschritte, dass er schon 1827 von seinem Lehrherrn höchstes Lob beim selbständigen Aufstellen einer großen Dampfmaschine erhielt. In den acht Jahren als Betriebsleiter bei Egells arbeitete er schon planmäßig auf seine Selbständigkeit hin. Die Voraussetzung hierfür war 1836 der „Bürgerbrief der Haupt- und Residenzstadt Berlin, in dem er vor Gott, dem Allmächtigen, schwört, seiner Königlichen Majestät von Preußen unterthänig, treu und gehorsam zu sein“. Eines wusste er: Er wollte selber Maschinen bauen.

Seine eigene Fabrik. 1837 erfolgte der erste Guss in seiner neu gegründeten Gießerei mit mechanischer Werkstatt und Schmiede am Oranienburger Tor. Da Dampfmaschine und Gebläse für den Kupolofen noch fehlten, beschaffte er sich zwei große Blasebälge und kräftige Soldaten aus der benachbarten Kaserne des 2. Garde-Grenadierregiments zu Fuß, die die Dampfkraft ersetzten. Er bekam sofort einen Auftrag von 117000 Schrauben für die Schienen der Berlin-Potsdamer Eisenbahn. Es folgten Räder, Weichen, Kandelaber und die Löwen für die Löwenbrücke im Tiergarten. Er entwickelte die größte bis dahin in Preußen gebaute Dampfmaschine (mit damals unglaublichen 80 PS) für das Pumpwerk im maurischen Stil am Schloss Sanssouci, die bei der Eröffnung der Wasserkünste 1842 die Fontäne 36 m hoch ansteigen ließ. Es folgten weitere spektakuläre Aufträge: Die stählerne Dachkonstruktion des Hamburger Bahnhofs, die Kuppeln der Nicolaikirche Potsdam und des Stadtschlosses Berlin. Das Gespräch mit König Friedrich Wilhelm IV brachte die große Wende in seinem Leben als Fabrikherr, der keinen Fach- oder Hochschulabschluss hatte…

Bild 4 und 5. Werdegang einer Lokomotive in der Fabrik Berlin, Chausseestraße, die "Miese-Katze" ist dabei.

Seine erste Lokomotive, mit dem Mut eines Glücksritters. 1838, und das wurde jetzt sein ureigenstes Gebiet, erhielt er Reparaturaufträge für englische und amerikanische Lokomotiven. Er studierte die Konstruktionen und deren Schwachstellen bis ins Detail und baute mit dem Mute eines Glücksritters seine erste Dampflok im Jahre 1841, eine verbesserte Version einer Norris-Lokomotive aus Philadelphia. Er übernimmt von Norris so viel, wie gerade noch möglich ist, ohne die Patentrechte offen zu verletzen. Nach der erfolgreichen Wettfahrt kauft ihm die Berlin-Anhaltische Bahn die Maschine tatsächlich ab! Dafür, dass er als erster eine brauchbare Lok in einer preußischen Werkstatt hergestellt hatte, bekam er vom Hof den Roten Adler-Orden verliehen.

Borsig war danach sehr erfolgreich. 1854 hatten die preußischen Eisenbahnen 800 Lokomotiven in Betrieb, 481 von Borsig, 150 aus England, 11 aus USA, 55 aus Belgien. Vom Zimmermann zum Eisengießer - da gab es ein englisches Vorbild: Thomas F. Pritchard, ein gelernter Tischler, baute 1779 die erste gusseiserne Brücke der Welt über den Severn in Coolbrookdale, ein technisches Meisterwerk, das als Kunstwerk ausgezeichnet und in die Unesco-Weltkulturerbe-Liste eingetragen wurde. Die Brücke ist heute noch in Betrieb.

Er war seinem Vorbild sehr schnell entwachsen und hatte seine eigene, unverwechselbare Technologie entwickelt. Es waren sog. Schnellläufer, mit dem großen Treibrad in der Mitte, zwei außenliegenden Dampfzylindern und anfangs einem stehenden Kessel. Die weit hinten liegende Norris-Treibachse verlegte er in die Mitte, so dass sie das Gewicht des Stehkessels mitaufnahm und verlängerte den Kessel nach vorn. Durch diese ausgewogene Massenverteilung konnte seine Lok ein höheres Drehmoment auf die Schiene übertragen und damit höhere Leistung und Geschwindigkeit erreichen. Diesem Konstruktionsgrundsatz, der für ihn den Weg zum Erfolg bedeutete, blieb er von Anfang an treu. Die Steuerung für die Dampfverteilung in den Zylindern führte er nach englischem Vorbild aus. Später, unter seinen Nachfolgern, wurden die Borsig-Lokomotiven mit bis zu fünf Treibachsen ausgeführt. Andere Fabriken zogen nach mit dem Lokomotivenbau: Maffei/München 1841, Esslingen 1847, Henschel/Kassel 1848, Schwartzkopff/Berlin 1867, Krauß/München 1867.

Bild 6. 1847: Die erste Borsig-Fabrik vor dem Oranienburger Tor in Berlin. Die Lokomotive wird mit Pferden rausgezogen.

Eine nette Begebenheit am Rande: Beuth besuchte mit Studenten die Lokomotivfabrik. Borsig: Da kommt er und will sich ein erfolgreiches Unternehmen ansehen, und wenn es nach ihm gegangen wäre, hätte ich Schuster werden sollen! Er war aber nicht nachtragend: Seiner 24. Lok gab er ihm zu Ehren den Namen „Beuth“.

Vom Handwerksbetrieb zur Serienproduktion. Mitte der 1840er finanziert Borsig schon sämtliche Investitionen durch eigenen Profit. Er verstand sich sowohl als Patriarch seiner Arbeiter als auch als Kapitalist. Ich führe Verbesserungen ein, die nicht allein das Wohl der Arbeiter befördern, sondern auch das Fortbestehen der Anstalt sichern. 1846 wurde die 100. Lokomotive fertiggestellt. 1850 beschäftigte er schon 1800 Menschen. Serienproduktion löste Handwerksbetrieb und Manufaktur ab. Die Loks wurden schon nach einem modernen Baukastensystem hergestellt, d.h. aus standardisierten, bei allen Typen gleichen Teilen wurden die unterschiedlichen Kundenwünsche nach technischer Ausrüstung befriedigt. Das verlangte gebieterisch nach einer neuen Form der Arbeitsorganisation, nach voller Ausnutzung der Arbeitszeit und einer Spezialisierung der Arbeiter. Es fiel den nach herkömmlichen Methoden arbeitenden Menschen schwer, sich an diese neumodischen Sitten und an die Strenge ihres Prinzipals mit der genauen Einhaltung der Arbeitszeiten und seinem strikten Branntweinverbot während der Arbeit zu gewöhnen. Die persönliche Leistungsbereitschaft spielte schon bei der Bemessung des Lohnes eine Rolle, und es wurde zwischen qualifizierten und ungelernten Arbeitern unterschieden. So kam es, dass der Lohn zwischen drei und achtzehn Talern pro Woche schwankte. Der Anreiz, die höchste Lohnstufe zu erreichen war Ansporn für alle und ein probates Mittel zur Steigerung der Arbeitsproduktivität bei Borsig. Er lässt einen großen Speisesaal bauen, in dem man während der Pausen, außerhalb von Hitze, Lärm und Staub, Essen kaufen oder das Mitgebrachte verzehren kann. Die Angehörigen dürfen jetzt nicht mehr das Essen direkt in die Werkstatt bringen.

Er erwarb weiteres Gelände für den Bau seiner Dampfrösser und stationären Dampfmaschinen. Der steigende Bedarf an Stabeisen, Walzblechen und Schmiedestücken veranlasste ihn zur Errichtung eines eigenen Walzwerks und einer Kesselschmiede in Berlin-Moabit, womit er sich unabhängig von den englischen Importen machte. Deutsche Eisenbahnen benötigten nun keine ausländischen Lokomotiven mehr. Um aber auch die Steinkohlelieferungen aus England für seine Eisenerzeugung zu beenden, erwarb August Borsig 1854 drei Kohlegruben in Oberschlesien auf Erbpachtbasis.

Im Jahr 1854, kurz nach der Feier zur Vollendung der 500. Lokomotive war auch August Borsigs Leben mit nur 50 Jahren vollendet. Er starb an einem Schlaganfall, nachdem er noch am Vortag mit Zeichnen und Konstruieren beschäftigt war. Eine unübersehbare Menge von 10000 Menschen erwies dem Lokomotivkönig und Pionier des Industriezeitalters in Deutschland die letzte Ehre, an der Spitze der greise Alexander von Humboldt. Der Dorotheenstädtische Friedhof wurde August Borsigs Ruhestätte, ganz in der Nähe seiner vor 17 Jahren gegründeten ersten Fabrik.

Bild 7-9. Die Treibräder - 100 Jahre Entwicklung (rechts Julian,10 im Technik-Museum Berlin).

Bild 10. So hat eine Borsig-Fabrik 1875 ausgesehen (rechts unten: die Familie bringt das Essen). Bild 11. Eine stehende Borsig-Balancier-Dampfmaschine, Original-Zeichnung.

Bild 12. Vom Zimmermann zum Schmied: Borsig in der Mitte, für das Militär war der Hals zu dick.

Berlin - von der Residenzstadt zur Industriemetropole, auch Borsigs Verdienst. Borsig, das war eine der Quellen, aus denen sich Preußens und Deutschlands Aufstieg speiste. Vorher ist Berlin eine biedermeierliche Residenzstadt mit ein bisschen Manufaktur, an deren Stelle dann der Unternehmer tritt, der selbst die Lokomotive des Fortschritts darstellt, der Berlin zur Industriemetropole mitten in der Ressourcenlosigkeit der märkischen Streusandbüchse macht. Der unternehmerische Weitblick: Errichtung eigener Kohlegruben und Hüttenwerke in Schlesien, aus denen mit eigenen Lokomotiven die Rohstoffe herangeschafft werden, aus denen neue Lokomotiven gebaut werden. Borsigs Dampfrösser eroberten Schlesien ein zweites Mal für Preußen. So zog sich Berlin an den eigenen Haaren aus der Rüben- und Roggenwelt, mit der Dynamik seiner Unternehmer-Familien Borsig, Siemens, Rathenau und mit einer hochqualifizierten Arbeiterschaft. Borsig-Lokomotiven wurden in alle Welt exportiert (Der Autor, 35 Jahre lang Maschinenbau-Ingenieur bei der Firma Borsig in Berlin-Tegel, war 1978 in Shanghai, um die Chinesen von der bewährten Technologie der Borsig-Turboverdichter zu überzeugen. Die Überraschung: Borsig? Kennen wir längst! Borsig-Dampflokomotiven sind doch bei uns immer noch im Einsatz! Und das im Jahr 1978!).

Bild 13 und 14. Ganz schön groß: Die Borsig-Fabriken am Oranienburger Tor (links) und ab 1850 in Moabit (rechts), im Vordergrund August Borsigs prächtige Villa.

 

Bilder 15-18. So ging es bis 1935 weiter: 100 Jahre Eisenbahnen in Deutschland. 1835: Der englische "Adler" war die erste. Sechs Jahre später kam August Borsig. 25er Marke: Fliegender Hamburger von 1933, dieselelektrisch, 160 km/h. 40er Marke:  Die berühmte Borsig-Dampflok Baureihe 05 von 1935, Weltrekord 1936, 200,3 km/h.

Visionär August Borsig ließ sich durch Rückschläge nicht vom Ziel abbringen, legte den Grundstein für ein effizientes, vom Ausland unabhängiges Verkehrs-System, wies den Weg von der Manufaktur zur Serienfertigung, war Mitbegründer des Qualitätslabels „made in Germany“ und war damit einer der Vorreiter für Deutschlands Weg in eine entwickelte Nation, deren technologisch-industrielle Basis ein Bruttoinlandsprodukt erzeugte, das unseren Sozialstaat erst möglich machte.

Bilder 19-24. So ging es bis 1975 weiter. Leider machte Deutschland nicht den logischen, nächsten Schritt zur Magnetschwebebahn, sondern verkaufte die Technologie an die Chinesen, ein Armutszeugnis.

Bild 25. Die Borsig-Lok Nr. 12000 im Jahr 1925. Typ 2C1, d.h. 2 Führungsachsen vorn, 3 Treibachsen (Buchstabe C), 1 Nachlaufachse hinten.

 

Bild 26. Auch heute noch Faszination: Dampfloks  - als Museumsstücke. Bild 27. Diese Medaille bekamen alle Mitarbeiter  der Firma Borsig 1987 zum 150-jährigen Firmenjubiläum.

Was kommt nach der Dampflokomotive? Das Unternehmen war 100 Jahre alt, als das Dampflokomotiven-Zeitalter zu Ende ging. 1939 verließ die letzte Borsig-Lok mit der Fabrik-Nr. 14 806 das jetzt das Werk in Hennigsdorf. Vorher gab es noch mal ein richtiges Aufbäumen der Dampf-Lok, um die Dominanz gegenüber den auf den Markt drängenden Elektro- und Dieselloks zu unterstreichen. Aus den Hallen des Werks kam eine der schönsten Dampf-Loks, die 1936 den Weltrekord von 200,3 km/h auf der Strecke Hamburg-Berlin erreichte, die 002 der Baureihe 05 mit der Fabrik-Nr. 14553. Der Gigant hatte 127 t Dienstgewicht ohne Tender, drei Treibachsen mit 2,30 m hohen Rädern, je zwei Führungsachsen vorn und hinten und um das Ganze eine windschlüpfrige Stromlinienschale. Es wurden nur drei Stück gebaut, da die Deutschen drei Jahre später den größten Krieg der Weltgeschichte vom Zaun brachen und die Borsig-Fabrik unter dem neuen Namen „Rheinmetall-Borsig“ zu einer der Waffenschmieden des dritten Reiches umfunktioniert wurde.

Bild 28. So funktioniert die Steuerung eines doppelt wirkenden Dampfzylinders. Die Dampfkraft wirkt nacheinander auf beide Seiten des Kolbens. Dies wird durch die Steuerung des Schieber-Ventils ermöglicht, das, synchron mit der Umdrehung, die Vorder- oder Rückseite des Kolbens für den Zutritt des Frischdampfes freigibt. Die Kolben-Stange überträgt die Kraft über einen Kreuzkopf und einen Kurbeltrieb auf die gekoppelten Treibräder der Lokomotive. Auch die Schieberstange ist mit dem ersten Treibrad über einen separaten Kurbeltrieb verbunden.

Die Nachkriegszeit. Nach dem Krieg rappelte sich das Borsig-Werk in Berlin-Tegel wieder hoch aus Bombentrümmern und aus dem, was die Demontage der Sieger übrig gelassen hatte. Es wurden Dampfturbinen, Kolbenverdichter, Kälteanlagen, Kraftwerkskessel, Schiffs-Dieselmotoren, Rohrleitungen, Armaturen, Wärmetauscher und ab 1955 Turboverdichter gebaut. Das war eine Grundlage, im deutschen Wirtschaftswunder eine gute Rolle mitzuspielen. Unter dem alten Namen werden heute in Tegel Hochdruck-Wärmetauscher gefertigt und, an gleicher Stelle, unter dem Dach von MAN, der Nachfolge-Firma des Borsig-Maschinenbaus, Prozess-Turboverdichter für die Öl- und Gasfelder; beide Firmen sind sehr erfolgreich und auf dem Weltmarkt von den Kunden hochgeschätzt.

Bild 29, 30. Borsig/MAN Turbo heute, Büste August Borsig, Firmengründer.

Die 4.Generation, Conrad und Ernst von Borsig mussten 1933 das Familienunternehmen in Staatshand überführen; doch das ist eine andere Geschichte. Ihr Urgroßvater hat wahrlich unser Leben verändert. Aber ob er jemals vorausgesehen hat, dass seine schönen Lokomotiven einmal „Triebköpfe“ heißen werden?

Bild 31. August Borsig in der Ruhmeshalle im Deutschen Museum München - siegreicher Wettlauf der deutschen Technik. Er hat den Ehrenplatz wahrlich verdient. Bild 32. Der ICE  - Neueste Generation, Flaggschiff der Deutschen Bahn. Triebkopf statt Lokomotive. Wäre August Borsig mit dieser modernen Bezeichnung der Technokraten einverstanden?

Bild 33. Der Autor am Borsig-Tor von 1898 in Berlin-Tegel (2011). Dahinter das alte Verwaltungsgebäude, das Ernst und Conrad von Borsig 1898 bezogen. Das Werk in Tegel war ein bevorzugtes Bombenziel der Alliierten und wurde von den Siegermächten ausgeplündert. Bild 34. Eine Borsig-Lokomotive in voller Fahrt, Zeichnung von J.C. Turner - aus einer Borsigzeitung für Werksangehörige 1927.  

Bilder 35-39. Am Anfang war Borsig... die Romantik des Reisens mit der Eisenbahn, aus Werbeplakaten der Eisenbahn 1930 bis 1950. German Railroads: Herausgegeben zu den Olympischen Spielen Berlin 1936. Die High-Tech-Bahnen fahren sogar hoch hinauf in die Berge, und im Kino gibt es jetzt sogar den Mord auf Schienen - im Orientexpress.

 

 

 

 

 

 

  

 

Bild 40. Nachtrag zu Bild 9: Besuch im Deutschen Technikmuseum Berlin: 2015: Julian 10 Jahre später.

 

Bildnachweis.

Bilder 1, 3(unten), 5, 6, 25: Aus "150 Jahre Borsig", Werksveröffentlichung, 1987. Bilder 3(oben), 7, 8, 9: Eigene Fotos Technik-Museum Berlin. Bilder 4, 15-24, 32: Public domain. Bilder 10, 11, 12: Foyer Borsig/MAN Turbo Berlin-Tegel. Bilder 13, 14: Eigene Fotos Borsig-Gut Groß-Behnitz, 2011. Bild 26: Mainpost 8.4.2010. Bilder 27, 29, 30, 33: Eigene Fotos, 2011. Bild 28: Eigene Zeichnung. Bild 31: Eigenes Foto am 1./2.8.2011 im Deutschen Museum München, Gestattungsvertrag für Bildaufnahmen vom 12.7.2011. Bild 34: Aus der Borsigzeitung für Werkangehörige, 1927. Bilder 35-39: Eigene Fotos auf der Ausstellung "Safety, Speed, Comfort", Werbung für Fernreisen, Zeitlos, Berlin, Kantstraße 18, 19.10.2012. Bild 2: Eigenes Foto, Ausstellung 175 Jahre Borsig, Borsig-Hallen, 27.10.2012. Bild 40: eigenes Foto.

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1841 Die deutsche Dampflokomotive - Kurzinfo

August Borsig (*1804 Breslau, †1854 Berlin) ist zwar nicht der ursprüngliche Erfinder der Dampflokomotive. Das war der geniale George Stephenson, der schon 1822 die erste Lokomotivenfabrik der Welt in England gegründet hatte und dessen Konstruktionen sich allen anderen gegenüber als überlegen erwiesen. 1838 erhielt August Borsig  für seine Fabrik in Berlin Reparaturaufträge für englische und amerikanische Lokomotiven. Er studierte die Konstruktionen und deren Schwachstellen bis ins Detail und baute mit dem Mute eines Glücksritters seine erste Dampflok im Jahre 1841, eine verbesserte Version einer Norris-Lokomotive aus Philadelphia. Er übernimmt von Norris nur so viel, dass die Patentrechte nicht verletzt werden. Dafür, dass er als erster eine brauchbare Lok in einer preußischen Werkstatt hergestellt hatte, bekam er den Roten Adler-Orden verliehen. Er gewinnt 1841 mit seiner Nummer 1 eine Wettfahrt zwischen Berlin und Jüterbog gegen die englische Stephenson-Lokomotive. Das war sein Durchbruch. Borsig war danach sehr erfolgreich. 1854 hatten die preußischen Eisenbahnen 800 Lokomotiven in Betrieb, 481 von Borsig, 150 aus England, 11 aus USA, 55 aus Belgien. Schon 1858 wurde die 1000. Borsig-Lok ausgeliefert.

Er war seinem Vorbild sehr schnell entwachsen und hatte seine eigene, unverwechselbare Technologie entwickelt. Es waren sog. Schnellläufer, mit dem großen Treibrad in der Mitte, zwei außenliegenden Dampfzylindern und anfangs einem stehenden Kessel. Die weit hinten liegende Norris-Treibachse verlegte er in die Mitte, so dass sie das Gewicht des Stehkessels mitaufnahm. Durch diese ausgewogene Massenverteilung konnte seine Lok ein höheres Drehmoment auf die Schiene übertragen und damit höhere Leistung und Geschwindigkeit erreichen.

August Borsig legte den Grundstein für ein von ausländischen Lieferungen unabhängiges Verkehrssystem, er wies den Weg von der Manufaktur zur Serienfertigung, war Mitbegründer des Qualitätslabels „made in Germany“ und war damit einer der Vorreiter für Deutschlands Weg in eine entwickelte Nation. Das Unternehmen war 100 Jahre alt, als das Dampflokomotiven-Zeitalter zu Ende ging. 1939 verließ die letzte Borsig-Lok mit der Fabrik-Nr. 14 806 das Werk.

 

Die deutsche Dampflokomotive - die ganze Geschichte

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Rudolf Diesels Elternhaus und Schule.

Bild 1. 1870 - der zwölfjährige Rudolf Diesel

Rudolf Diesel (*1858 Paris, †1913 Ärmelkanal, ertrunken) war der Sohn armer, in Paris lebender Deutscher. Sein Vater stellte Lederwaren in Heimarbeit her und konnte sich mit dieser Arbeit kaum über Wasser halten. Der Haushalt der Diesels musste vom Nötigsten leben. Begeistert von den technischen Neuigkeiten, die im zweiten Teil des 19. Jahrhunderts immer wieder aufs Neue die Schlagzeilen der Zeitungen füllten und die von den Zeitungsjungen der französichen Hauptstadt ausgerufen wurden, verbrachte bereits der junge Rudolf viel Zeit in den dunklen Hallen des heute noch bestehenden ältesten technischen Museums der Welt, des Musée des Arts et Métiers (das auch das berühmte Foucaultsche Pendel enthält, das die Erddrehung beweist). Er bewunderte die Maschinen, zeichnete sie in ein Heft und versuchte zu ergründen, wie sie funktionierten.

Schule und Studium. Im deutsch-französischen Krieg 1870/71 mussten alle Deutschen Frankreich verlassen. Die Familie ging nach England. Ein Neuanfang. Die finanzielle Situation verbesserte sich auch dann nicht wesentlich, als Rudolfs ältere Schwester eine Stelle als Privatlehrerin antrat. Die entscheidende Wende im Leben des jungen Diesel kam, als Rudolfs Onkel Christoph Barnickel und dessen Frau von der misslichen Lage erfuhren und anboten, den Jungen nach Augsburg zu nehmen um ihm eine gute Ausbildung zu ermöglichen. Augsburg war zu dieser Zeit eine aufstrebende Industriestadt, und Barnickel war Professor für Mathematik an der königlichen Kreisgewerbeschule. Er schickt den jungen Diesel, der zu dieser Zeit besser französisch als deutsch spricht, als Schüler auf seine Schule. Rudolf findet in dem praxisnahen technischen Unterricht viele Möglichkeiten, sich für die Technik zu begeistern. Schnell erkennen die Augsburger Pflegeeltern seine besonderen Talente. Mit zwölf Jahren ist er fest entschlossen, aus dem bedrückenden Armutsleben seiner Familie auszubrechen, indem er sich auf der neu gegründeten „Industrieschule“ ordentlich anstrengte. Die Schule bereitete die Schüler praktisch und wissenschaftlich auf das neue Zeitalter vor. An seinem 14. Geburtstag erklärt Rudolf Diesel, dass er Ingenieur werden will.
Als Bester beendet er die Industrieschule in Augsburg. Auf Grund seiner guten Leistungen erhält er 1876 ein Stipendium für das Polytechnikum in München, die spätere Technische Hochschule. Auch hier zeichnet er sich durch gute Leistungen aus. Er trifft auf Professor Carl Linde, Erfinder der Luftverflüssigung, hört dessen Vorlesungen über die Theorie der Wärmekraft-Maschinen. Linde macht ihn auch mit dem Kreisprozess nach Carnot, einem französichen Ingenieur vertraut. Diese Theorie verspricht viel höhere Wirkungsgrade für Wärmekraftmaschinen, d.h. viel bessere Ausnutzung des Kraftstoffs. Die zu dieser Zeit vorherrschenden Kolben-Dampfmaschinen sind in ihrem Wirkungsgrad erbärmlich. Riesige Maschinen und viel zu viel Energie – in Form von Kohle – sind erforderlich um eine Antriebskraft zu erzeugen, die heute von jedem Motorrad übertrofffen wird. Rudolf Diesel nimmt sich vor, dieses Carnot-Verfahren einmal in die Praxis umzusetzen.
Auf dem Weg zum Erfinder. Der Weg zum großen Erfinder des Dieselmotors beginnt mit Umwegen. Es geht zurück nach Paris. Er arbeitet dort für die französische Niederlassung der Linde-Eismaschinen Aktiengesellschaft. Bleibt so mit seinem Professor Carl Linde verbunden. Innerhalb eines Jahres kann der junge Rudolf Diesel die Leitung des Betriebs übernehmen. Das Geschäft für Eismaschinen aus Deutschland läuft indes nicht wirklich gut in Frankreich. Wenige Jahre nach dem Krieg ist die Deutschfeindlichkeit in der französischen Bevölkerung weit verbreitet.
Deutsche Produkte sind erst einmal wenig beliebt. Die Konkurrenz nutzt das aus, streut bösartige Gerüchte, um die möglichen Kunden vom Kauf der Linde-Produkte abzuhalten. Diesel beginnt bereits in dieser Zeit mit dem Erfinden. Es sind Ideen in seinem Betätigungsfeld der Eismaschinen. Der Vater des Diesel-Motors reicht sein erstes Patent in Frankreich zur Herstellung von Klareis ein. Ausbeuten kann er das eigene Patent nicht. Sein Vertrag mit Linde untersagt ihm auf Lebenszeit die Ausbeutung von Ideen im Bereich der Eismaschinen.
Diesel sucht nach einem neuen Betätigungsfeld für seine technischen Ideen, die nicht durch den Vertrag mit seinem Arbeitgeber beschränkt sind. Er erinnert sich wieder an den krassen Widerspruch zwischen den Wärme-Kraft-Theorien Carnots und den riesigen, aber schwächlichen Dampfmaschinen. Noch in Paris beginnt er mit Arbeiten an seinem Motor.
Recht bald sah er, dass die Dampfmaschine drei große Probleme hatte: sie war mit Rohrleitungen an einen Kessel gebunden, der um ein Vielfaches größer als die Maschine selbst war, musste ständig mit Kohlemengen gefüttert werden und hatte einen thermischen Wirkungsgrad von nur 10%! D.h. 90% der in der Kohle enthaltenen Energie wurde nicht in Kraft umgewandelt, sondern wurde ungenutzt als Wärme zum Schornstein hinausgeblasen. Was sind das für gigantische Energievernichtungs-Maschinen! dachte er bei sich. Der Wirkungsgrad wurde auch umso schlechter, je kleiner die Dampfmaschine war. Das Kleingewerbe hatte also mit seinen teurer produzierenden Dampfmaschinen kleiner Leistung gegen die Großindustrie keine Chance. Diesels neue Kraftmaschine, das war seine soziale Idee, sollte den Kleinen den Wettbewerb mit den Großen ermöglichen.
Schnell zieht ihn das Thema in seinen Bann. Er gibt den Angestelltenvertrag mit Linde auf. Bleibt aber deren Direktor. So stellt er sicher, dass er zum Leben und Entwickeln das erforderliche Einkommen hat. Trotzdem schrieb er frustriert: "Immer stärker wird der Wunsch in mir wach, mich von den lumpigen Eismaschinen los zu machen. Ich habe genug davon! Ich habe auch nicht mehr lange Geduld - wenn nur die Vernunft noch aushält bis es Zeit ist und nicht vor der Zeit lahm wird."

Bild 2 und 3. Erste Experimente mit dem Dieselmotor. Im Bild der erste funktionierende Dieselmotor von 1895, Wirkungsgrad 16,6%. 

 

 

1890 verlässt Rudolf Diesel Frankreich und wird neuer Leiter des technischen Büros von Linde in Berlin. Er rückt auch in den Vorstand der Linde Aktiengesellschaft auf. Nebenbei kommen die Arbeiten mit dem Dieselmotor gut voran. Es sind teure Experimente, die Diesel aus eigener Tasche finanzieren muss. Schließlich, Anfang 1892 ist seine Erfindung soweit gereift, dass er Sie zum Patent anmeldet. Es wird ihm mit Wirkung von 27. Februar 1892 erteilt.
Nur wenig später erkennt der rastlose Erfinder Fehler, die sich in seine ursprüngliche Patentschrift eingeschlichen haben. Er behebt sie durch eine zweite, ergänzende Patentschrift, die aber eigentlich nur erkannte Fehler ausmerzt.
Mit der Erteilung des Patents beginnt der Wettlauf um den Nachweis, ob seine Erfindung auch wirklich funktioniert. Diesel hat für die nun folgenden Versuche nicht genug eigenes Geld. Er sucht nach Partnern und findet diese in dem Großindustiellen Friedrich Krupp sowie der Maschinenfabrik Sulzer aus Winterthur in der Schweiz. Zu Krupp gehörte in dieser Zeit auch die Maschinenfabrik Augsburg, und so führte es Rudolf Diesel wieder zurück in die Stadt, in der seine technische Ausbildung einst begann.
Der Aufbau einer Testanlage dauerte sehr lange, die ersten Versuche gingen daneben, neue Tests mussten durchgeführt werden. Es waren Jahre großer Kraftanstrengung, es gab viele technische Irrwege, Diesel wurde von Selbstzweifeln geplagt.
Im August 1893 war es soweit: der Motor drehte sich, die Brennstoffpumpe fing an, ihren Strahl in die glühend heiße Luft einzuspritzen, alle waren in hochgespannter Erwartung. Es folgte ein Knall wie ein Kanonenschlag, Teile von Hilfsapparaten flogen wie Geschosse durch die Gegend, die Maschine blieb heil, hatte sie Rudolf Diesel wohlweislich so massiv wie eine Krupp-Kanone konstruiert. Er war trotzdem hoch zufrieden, der Motor hatte mit diesem Knall schon bestätigt, dass die Selbstzündung möglich war.

Heftige Kritik. Diesel wird weiterhin heftig angegriffen: Die Idee ist Quatsch, kein Material kann den hohen Druck aushalten, der Selbstzünder kann nicht funktionieren, Diesel ist ein realitätsfremder Träumer! Nach der Explosion rebellieren die Arbeiter in der Augsburger Maschinenfabrik, und die Mitarbeiter der großen Dampfmaschinenabteilung fürchten eine Konkurrenz, die ihnen die Arbeitsplätze wegnimmt. Die Kritiker haben alle nicht erkannt, dass der Dieselmotor einmal das Rückgrad der Weltwirtschaft werden sollte und dass der Weltschiffsverkehr ohne den Dieselmotor undenkbar sein würde.

Bild 4. So arbeiten die vier Takte der Verbrennungs-Kraftmaschine

Explosionen und ein erster selbsttätiger Ruck. Es war hoch gefährlich, doch vorsichtig wurde weiter experimentiert, langsamer eingespritzt, neue heftige Explosionen wechselten sich mit Zündversagern ab, schwarze Rußwolken wälzten sich aus dem Auspuffrohr, und nach jeder Explosion schoss ein Feuerstrahl zum Schrecken der Arbeiter in die Montagehalle. Ein paar mal tat der Motor einen selbsttätigen Ruck, aber das Indikator-Diagramm, das den Druckverlauf im Zylinder aufzeichnet, meldete noch keine nach außen gelieferte Kraft. Reibungswiderstände waren zu groß, Einspritz-Steuerung funktionierte nicht, Zylinder und Ventile waren voller Ruß, Kolbenringe hielten nicht dicht, Verdichtung wurde nicht erreicht. Diesel musste zähneknirschend zugeben: mein erdachter Motor geht nicht! Er erkannte, dass der Verbrennungsraum noch nicht die richtige Größe und Form hatte, dass eine Zylinderkühlung her musste. Ein zweiter Motor wurde gebaut.

Bild 5 und 6. Die Wärmekraftmaschine und der Carnot-Prozess. Im Temperatur/Entropie-Diagramm kann man die die Wärmemengen und die Arbeit direkt "sehen": Die Fläche unter der Linie 23 bis zur Abszisse bei T=0°K stellt die Wärmemenge Q dar, die Fläche unter 41 die Wärmemenge Q0, daher ist die von den Punkten 12341 eingeschlossene Fläche direkt die Arbeit W.

Gegner, Neider, Erfolg, Rückschläge. Kaum lief der erste Prototyp erfolgreich, fielen die Neider über Diesel her. Die Gasmotorenfabrik Deutz, die zuvor noch Diesels Angebot einer Zusammenarbeit bei der Entwicklung des Dieselmotors abgelehnt hatte, griff jetzt das Patent an. Es kam zu einer gerichtlichen Einigung, die Deutz die Erlaubnis einbrachte, den Motor nachbauen zu dürfen. Der deutsche Ingeneur Emil Capitaine klagte, dass Diesels Motor nicht den Zeichnungen der ursprünglichen Patentschrift entsprach. Wieder gab es einen gerichtlichen Vergleich, der für Diesel teuer zu stehen kam.
Diesel arbeitet zu dieser Zeit wie im Fieberwahn, er leidet unter entsetzlichen Kopfschmerzen. Der jähe Wechsel zwischen Hoffnung und Enttäuschung rüttelt an seiner Gesundheit; dazu die Angst, dass er doch noch scheitern und die Gruppe seiner Gegner in der Maschinenfabrik Augsburg die Oberhand gewinnen könne (das waren die von der Dampfmaschinen-Abteilung). Während die zweite Maschine im Bau war, gelang es 1895 doch noch, nach vielen Änderungen, den ersten Dieselmotor der Welt in einem 17-tägigen Dauerversuch auf Herz und Nieren zu prüfen; Wirkungsgrad (Ausnutzung des Brennstoffs): 16,6%.
Zahlreiche neue Erfahrungen und Gesichtspunkte mussten bei der neuen Maschine verwertet werden, es bedeutete eine gewaltige Anstrengung, die Schwierigkeiten mit dem Eisenguss, den Ventilen, den Petroleum-Pumpen zu bewältigen. Im Dezember 1896 sprang der neue Motor tadellos an, die Indikatordiagramme, d.h. der im Zylinder je nach Kolbenstellung gemessene Druck, waren gleichmäßig, der Motor lieferte Kraft, ohne Stöße durch plötzliche Explosionen. Am 17. Februar 1897 fanden die offiziellen Leistungsmessungen statt: er leistete 20 PS und hatte tatsächlich einen thermischen Wirkungsgrad von 26,2%, verglichen mit 10% einer Dampfmaschine gleicher Leistung! Das war Diesels Triumph, der Lohn jahrelangen Schuftens bis zur Erschöpfung. Er war auf dem Höhepunkt seiner Laufbahn, er hatte „seinen“ Motor, den Diesel-Viertaktmotor, der alle bisherigen Wärmekraftmaschinen an Sparsamkeit weit übertraf. Der entscheidende Sieg war errungen.
In der Freude über den Erfolg wurde der Prototyp, d.h. der erste funktionierende Motor schon für marktreif gehalten. Innerhalb von 1½ Jahren wurden Lizenzen an 20 Firmen vergeben, darunter an die Gasmotorenfabrik Deutz, die Brauerei Busch in St.Louis/USA, die Maschinenfabrik Nobel in St. Petersburg/Russland. Genau das war der Grund für die nun einsetzenden herben Rückschläge. Die Sorgfalt, mit der man den Prototypen gebaut hatte, ließ man bei der nun beginnenden Serienfertigung vermissen. Aus aller Welt kamen Hiobsbotschaften. Kolbenfraß, leckende Brennstoffnadeln, kochendes Kühlwasser, Ölexplosionen, brechende Kurbelwellen, versagende Ventile; reihenweise wurden Aufträge zurück gegeben, Diesels Gegner taten sich zusammen, warfen ihm Schwindel und Betrug vor und dass sein Motor grundsätzlich nichts tauge. Diesel erlitt einen Nervenzusammenbruch und musste in eine Heilanstalt. Die Augsburger Spezialisten fanden inzwischen heraus, dass bei der Serienfertigung in schlimmster Weise gepfuscht wurde, die Werkmannsarbeit mangelhaft war, erfahrene Facharbeiter fehlten und die verantwortlichen Direktoren unfähig waren. Diesel hätte noch einige Jahre ruhig an der Herstellung eines wirklich marktreifen Motors daransetzen und systematisch die Kinderkrankheiten ausbügeln sollen; das ist der einzige Vorwurf, den man ihm machen konnte.

Bild 7. 1911 - der 52-jährige Rudolf Diesel.

Der Dieselmotor - die beste Wärmekraft-Maschine. Unbeirrt davon ging der Siegeszug des Dieselmotors unaufhaltsam weiter. Eine große Freude hatte die Motorbegeisterten in aller Welt ergriffen. 1902 waren weltweit schon 359 Motoren mit zusammen 12 340 PS in Betrieb. Sie liefen in Fabriken, Elektrizitäts- und Pumpwerken, Hotels und 1903 zum ersten Mal auf einem Schiff. Die Seeschifffahrt erlebte eine Revolution: im Vergleich zum Dampfmaschinenantrieb vervielfachte Reichweite, kein Bunkern von Kohle mehr, ohne Brennstoffaufnahme anderthalb mal um die Welt, kein Kessel, fahrbereit ohne Anheizen, Raumbedarf der Maschine ein Bruchteil, ein Drittel Bedienungsmannschaft.

Bild 8. Die thermischen Wirkungsgrade der Wärmekraftmaschinen. AKW...Atomkraftwerk, GuD...Gas- und Dampfturbinen-Kombikraftwerk: Die heißen Abgase der Gasturbine werden zur Dampferzeugung genutzt und treiben eine Dampfturbine an.

Und so geht die Erfolgsgeschichte weiter: 1904 diesel-elektrisch angetriebenes Tankschiff auf dem Kaspischen Meer, 1910 Amundsen mit seinem Dieselmotorschiff „Fram“ in der Antarktis, 1912 erstes dieselgetriebenes Ozeanschiff „Selandia“, 1913 erste Diesellokomotive, 1922 erster PKW-Diesel, 1923 erster Traktor und erster Lastwagen, 1925 Abgasturboaufladung, d.h. Erhöhung des Saugdruckes durch einen Kompressor bei Schiffsmotoren, 1928 erster Junkers-Diesel-Flugmotor, 1930 Luftschiff mit Dieselmotor, 1950 erreicht der Wirkungsgrad 45%, 1982 50%, 1987 liefert MAN für die „Queen Elizabeth 2“ neun Dieselmotoren mit einer Gesamtleistung von 96 000 kW – die größte diesel-elektrische Schiffsantriebsanlage der Welt. 1990 wurden in Deutschland 192 000 Industrie-Dieselmotoren und 2400 Schiffs-Dieselmotoren gebaut. Einer der leistungsstärksten Dieselmotoren bringt 81000 kW auf die Schraube eines Container-Schiffes; er hat 14 Zylinder mit 960 mm Kolben-Durchmesser, läuft mit 100 Umdrehungen pro Minute, hat einen thermischen Wirkungsgrad von 50%, ist 27 m lang, 13 m hoch und wiegt 2300 t. Der heute stärkste Schiffsdieselmotor hat 97 000 kW. In 100 Jahren stieg der thermische Wirkungsgrad des Dieselmotors, d.h. die Energieausnutzung des Kraftstoffs, auf mehr als das Doppelte. Sie ist auch heute noch höher als die der anderen Wärmekraftmaschinen Ottomotor, Dampfturbine, Gasturbine und Flugtriebwerk.

Bild 9 (links). Diesel-Flugmotor, "Jumo 205" von Junkers, 1938, 6-Zylinder-Doppelkolben, 350 kW, 900 Stück gebaut, 2 Kurbelwellen oben und unten treiben über Mehrstufen-Getriebe Propellerwelle links oben. Bild 10 (rechts). Diesel-Panzerantrieb von MTU, 12 Zylinder, 1600 kW.

Bild 11 (links). Großdiesel von MAN B&W, 1992, 52000 kW, Hub 2,3 m, KolbenØ 0,9 m. Bild 12 (rechts). Bahn-Dieselmotor der V160-Lok. Vom Hydraulik-Getriebe (weiß) führen Kardanwellen (braun) zu den 4 Radwellen. Der Maybach-Dieselmotor MD 870, Baujahr 1960 hat 1900 PS Leistung bei einer Drehzahl von 1500 1/min. Das Getriebe enthält eine hydraulische Regelkupplung, die es gestattet die Radantriebsgeschwindigkeit zu verändern.
58% aller PKW in Westeuropa haben Dieselmotoren, in Asien ohne Japan 26%, in USA 8%. Die meisten Schiffe, die meisten LKW und die meisten Lokomotiven haben Dieselmotoren, und es gibt weltweit mehr Dieselloks als Elektroloks.
Diesels Grundidee, sich den bestmöglichen, den Carnot-Prozess als Zielvorstellung zu wählen und durch Steigern der Verbrennungstemperatur diesem Ziel näher zu kommen, erwies sich bis heute als dauerhaftes Erfolgsrezept.

Bilder 13 und 14. Ehrungen für Rudolf Diesel: 1958 Deutsche Saarland-Briefmarke zum 100. Geburtstag à 10 Francs und Gedenkmünze à 10 DM 1997 zum 100-jährigen Geburtstag des Dieselmotors.

Diesel gelangte nach 1900 zu Vermögen und Weltruhm und wurde mit Ehrungen überhäuft. Er diskutierte mit berühmten Leuten: mit dem Dampfturbinen-Erfinder Parsons, mit dem Physiker Lord Kelvin und dem Erfindergenie Edison.

Ruhm in der Technik - persönliche Tragik. Je mehr sein Ansehen in der Welt stieg und je besser seine Technologie die Erwartungen erfüllte, umso schneller nahm das Verhängnis seinen Lauf, das ihn in seiner persönlichen Existenz getroffen hatte. Er war ein miserabler Finanzmanager, verlor nach und nach komplett den Überblick über seine privaten Finanzen, in denen nachgerade das Chaos herrschte. Er musste unter größten Seelenqualen mitansehen, wie sein gesamtes Vermögen den Bach hinunter ging. Er war auf dubiose Anlageberater hereingefallen, die ihn zum Kauf wertloser Aktien überredet hatten, hatte in Hypotheken und galizische Ölquellen investiert, die allesamt bald nichts mehr wert waren, ließ sich zu neuen „absolut sicheren“ Papieren überreden, die die alten Verluste schnell wieder wettzumachen versprachen, aber sich als totaler Flop erwiesen. Er sah das neue Jahrhundert vor seinen Augen liegen, von der Kraft seiner Maschine belebt, aber er sah auch die finanzielle Katastrophe wie eine riesige schwarze Wolke immer näher rücken, die ihn in einen schmählichen Abgrund zu stürzen drohte.

Am 30.9.1913 wollte er, so glaubte man, zu einer Einweihung einer neuen Dieselmotorenfabrik in England reisen, bestieg mit zwei Geschäftsfreunden die Fähre in Antwerpen. Als sie am nächsten Morgen in Harwich anlegte, war Rudolf Diesel nicht mehr an Bord.

Die Thermodynamik, d.h. Energieumsetzung des Diesel-Motors, typische Daten: Verdichtungsverhältnis ε =(Hubvolumen+Restvolumen)/Restvolumen: 18 – 23; Verbrennungshöchstdruck 60-180 bar; Verbrennungstemp. 2000 – 2500 °C; Verdichtungsdruck 30-60 bar; Selbstzündung bei ca. 40 bar; Verdichtungstemperatur 700-900 °C; Abgastemperatur ca. 500 °C.

Bild 15. So wird die Energie im Dieselverfahren umgesetzt.

Bild 16-19. Am Anfang war Rudolf Diesel... Die Romantik der Schiffsreisen - in den 1920ern fuhr man noch mit Dampfmaschinen. V.l.n.r.: Bild 16: Hapag-Dampfer "Deutschland", 1924. Bild 17: Woermann-Linie, Dampfer "Usambara", 1920. Bild 18, 19: Romantik des Orients, Hapag, 1958 und Gdynia-America Shipping Line. Aber der Schiffs-Diesel-Antrieb stand schon ante portas.

Bild 20. In den 1950ern wurden die ersten Schiffsdiesel-Motoren mit Abgasaufladung gebaut (mit der Abgasenergie wird ein Verdichter angetrieben, der den Ansaugdruck des Motors erhöht). Damit wurde ein thermischer Wirkungsgrad von 45% erreicht; das erzielten die Dampfmaschinen- und Dampfturbinenschiffe nicht - freie Bahn für den Dieselmotor, dessen Siegeszug als Schiffsantrieb nicht mehr aufzuhalten war. Große Frachtschiffe haben einen großen Motor mit bis zu 100 MW, der Spitzenwirkungsgrade von 55% erreicht und der einen Propeller antreibt. Es gibt auch Schiffe mit zwei Motoren, die je einen Propeller antreiben. Passagierschiffe haben mehrere Dieselmotoren, die jeweils einen Generator antreiben. Der Vortrieb erfolgt mit Propellergondeln. Die Queen Elizabeth 2 hat neun Viertakt-Dieselmotoren von MAN mit einer Gesamtleistung von 95 MW, die größte dieselelektrische Schiffsantriebsanlage der Welt.

Bild 21. Das Flaggschiff des Hapag-Lloyd, die MS Europa. Bild 22. Die RMS Queen Mary 2 der Cunard Line.

 

Nachtrag.

Bild 23. Mit der Steigerung des maximalen Verbrennungsdrucks über fünf Jahrzehnte steigt die aufgenommene Wärme Q (s. Kasten „Carnot-Prozess“), wodurch ein höherer Wirkungsgrad erzielt wird. Der „effektive Wirkungsgrad“ berücksichtigt auch die Verluste durch unvollständige Verbrennung, Abweichung des realen vom idealen Prozess und die mechanischen Verluste des Kolbens, der Lager und der Hilfsaggregate. Er ist daher kleiner als der ideale thermische Wirkungsgrad des Carnot-Prozesses.

 

Bild 24. Das Original: Der erste funktionsfähige Dieselmotor von 1897, 15 kW, Wirkungsgrad 26%, im Deutschen Museum München. Es dauerte also vier Jahre bis aus dem ersten Versuchsmotor von 1893 eine funktionsfähige Maschine wurde.

 

 

Bild 25. 2008; ein moderner LKW-Diesel-V8-Motor, Leistung 500 kW, Drehmoment 3000 Nm, mit Turboverdichter-Aufladung, von MAN.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

  

 

Bild 26. Dieselprozess, Druck-Weg-Diagramm: Ablauf Verdichtung, Verbrennung und Entspannung.

 

 

In der werbefreien Website von Horst Köhler/Friedberg, Bayern wird die Geschichte der frühen Dieselmotoren ab 1893 behandelt.1893 war das Jahr, in dem der Erfinder Rudolf Diesel begann, zusammen mit der damaligen Maschinenfabrik Augsburg (heute MAN Diesel & Turbo SE) und dem Unternehmen Fried. Krupp in Essen (heute ThyssenKrupp), den ersten Versuchs-Dieselmotor zu konstruieren und zu testen. Der Zeitraum, den diese Seite abdeckt, reicht von 1893 bis etwa 1925 bis 1930.

 

 

Bildnachweis

Bild 1: Aus: Eugen Diesel: Diesel, der Mensch, das Werk, das Schicksal. Hanseatische Verlagsanstalt Hamburg, 1937. Bild 2: Public domain. Bilder 3, 24, 25: Eigene Fotos am 1./2.8.2011 im Deutschen Museum München, Gestattungsvertrag für Bildaufnahmen vom 12.7.2011. Bilder 4-6, 8, 15: Eigene Zeichnungen (unterliegen dem Copyright). Bild 7: Copyright abgelaufen. Bild 9: Eigene Fotos im Deutschen Technikmuseum Berlin, 8/2013. Freundliche Genehmigung für heureka-stories.de vom 2.9.2013 von Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin, Abt. Presse- und Oeffentlichkeitsarbeit, http://www.sdtb.de/. Auch rückwirkende Genehmigung für früher gemachte eigene Bilder. Bilder 10, 11: Aus: Hans-Jürgen Reuß: Hundert Jahre Dieselmotor. Franckh-Kosmos-Verlag, Stuttgart 1993. Bild 12: Bahnmotor Maybach Diesel MD870, 1900 PS, 1500 1/Min, mit Voith Hydrokupplung L821rs, Foto mit freundlicher Genehmigung R. G. Oed,  Museum Lokwelt Freilassing, 2009, Erlaubnis v. 24.11.2011. Bilder 13, 14: Public domain. Bilder 16-19: Eigene Fotos auf der Ausstellung "Safety, Speed, Comfort", Werbung für Fernreisen, Stilwerk Berlin, Kantstraße 17, 18.10.2012. Bild 20, unten links: Urheber Dwp49423, Wikipedia, public domain, oben links: Wikipedia, gemeinfrei. Bild 21: Urheber Photovision, CC-BY-SA 3.0, Wikipedia. Bild 22: Urheber DerHexer, CC-BY-SA 3.0, Wikipedia. Bilder 23, 26: eigene Grafik.

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1895 Der Dieselmotor - Kurzinfo

Rudolf Diesel (*1859 Paris, †1913 Ärmelkanal, ertrunken), erfand 1895 in Augsburg den Dieselmotor, die Wärmekraftmaschine mit der höchsten Ausnutzung der im Kraftstoff enthaltenen Energie. Ottomotor, Dampfturbine, Gasturbine und Flugtriebwerk kommen an den Dieselmotor nicht heran.

Der Anteil von Dieselfahrzeugen (PKW und leichte Nutzfahrzeuge) ist sehr unterschiedlich: Westeuropa 60%, Nordamerika 11%, Japan 3%, Asien ohne Japan 29%. Die meisten Schiffe, die meisten LKW und die meisten Lokomotiven haben Dieselmotoren, und es gibt weltweit mehr Dieselloks als Elektroloks.

Rudolf Diesels Geschichte liest sich sehr spannend: vom Sohn sehr armer Eltern zum großen Erfinder-Ingenieur, der sehr berühmt wird und ein tragisches Ende nimmt.

 

 

Der Dieselmotor - die ganze Geschichte